Heutige Nutzung der Panoramastrecke
Derzeit dient die Panoramastrecke zwischen Nordbahnhof und Stuttgart-Vaihingen zur direkten Anbindung der Gäubahn an den Stuttgarter Hauptbahnhof.
Weiterhin wird sie als Umleitungsstrecke für Güterzüge benützt, wenn auf der Strecke zwischen Zuffenhausen–Renningen–Böblingen Störungen auftreten oder Bauarbeiten durchgeführt werden. Diese Züge gelangen dann über eine Abzweigung in der Nähe des Nordbahnhofs auf die Panoramastrecke.
Für die S-Bahn dient sie als alternativer Weg bzw. Bypass für die Linien S1-S3 von und in Richtung Vaihingen bei Ausfall des innerstädtischen S-Bahn-Tunnels. In diesem Fall halten diese Züge im Hauptbahnhof (oben), fahren von dort ohne Halt über die Panoramastrecke nach Stuttgart-Vaihingen (bzw. umgekehrt) und erreichen dort wieder die S-Bahngleise.
Auch in den in der Schlichtung zu Stuttgart 21 vorgelegten Notfallkonzepten für die S-Bahn ist die Panoramastrecke als integraler Bestandteil enthalten.
Zukunft der Panoramastrecke
Dennoch wird die zukünftige Nutzung der Panoramastrecke auch vom DB-Konzern nach wie vor sehr unterschiedlich gesehen:
- Offiziell beabsichtigt die DB, die Strecke nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 stillzulegen und zu entwidmen. Die Stadt Stuttgart hat weit vorauseilend bereits im Jahre 2001 den Grund gekauft und trägt das Risiko der Nichtnutzbarkeit der Flächen für die beabsichtigte Stadtentwicklung, falls eine Entwidmung nicht stattfindet.
- Bereits 1997 war im Raumordnungsverfahren der Erhalt der Panoramastrecke als Bypass als sinnvolle Option erachtet worden. Der VRS, der raumplanerisch über der Stadt steht und bei dem die Stadt Mitglied ist, möchte die Strecke seit 2001 ebenfalls als Bypass behalten.
- In der Schlichtung war man sich zumindest politisch einig, dass die Panoramastrecke mit einer leistungsfähigen Anbindung an den Hauptbahnhof (z.B. über Stuttgart-Feuerbach – so der Schlichterspruch) erhalten werden solle. Ob eine Verbindung über Feuerbach als leistungsfähig zu bezeichnen ist, wenn Umsteigen oder Zugwenden erforderlich sind, sei dahingestellt.
- Im Filderdialog 2011 wurde deshalb vom Land eine neue Variante eingebracht, die eine direkte Anbindung der Panoramastrecke an den Tiefbahnhof beinhaltete und einen Regionalbahnsteig in Stuttgart-Vaihingen umfasste. Für diese Variante sprach sich die Mehrheit der Teilnehmerinnen und Teilnehmer im Filderdialog aus, was aber von den Projektpartnern zuletzt übergangen wurde.
- Vom Hauptbahnhof könnte eine weitere S-Bahnlinie über die Panoramastrecke nach Stuttgart-Vaihingen und weiter über Flughafen/Messe – Neuhausen in den südöstlichen Filderraum geführt werden. Damit ließe sich auf der Filderstrecke ab Stuttgart-Rohr ein durchgängiger 10-Minutentakt realisieren.
Wie so oft geht es also nur um das Frage, wer für die Strecke später finanziell aufkommen wird. 100 Mio. Euro fließen vom VRS, der für die S-Bahn zuständig ist, in Stuttgart 21 und dennoch wird damit die Finanzierung der Panoramastrecke, die Teil des Notfallkonzepts für die S-Bahn sind, unklar bleiben.
Ein Regionalbahnsteig in Stuttgart-Vaihingen zur Entlastung der S1
Ein Regionalbahnsteig in Stuttgart-Vaihingen ist bereits lange in der Diskussion. Fahrgäste aus dem Gäu könnten mit dem RegionalExpress schneller an ihre Arbeitsplätze im Filderraum gelangen. Ein Umsteigen in Herrenberg oder Böblingen in die S1 wäre unnötig. Zwischen Herrenberg und S-Vaihingen wäre die S1 entlastet und damit wieder pünktlicher. Für Stuttgart 21 plante die DB noch 2007 für die Inbetriebnahmephase einen solchen Bahnsteig, wenn die Fern- und Regionalzüge eine Zeit lang nicht nach Stuttgart Hbf einfahren können. Im Filderdialog nannte die DB einen Preis für den Bahnsteig von ca. 3 Mio. Euro. Zum Vergleich: der aktuelle Planfeststellungsabschnitt 1.3 am Flughafen für Stuttgart 21, der wenige Kilometer Strecke und einen neuen Fern- und Regionalbahnhof sowie Umbauten an der bestehenden S-Bahn-Strecke umfasst, wird mit 716 Mio. Euro angesetzt!
Stadt, Land und Region leisten finanzielle Beiträge in Milliardenhöhe. Auch der Flughafen, der Stadt und Land gehört, gab vor fünf Jahren 112,242 Mio. Euro als „Betriebskostenrisikozuschuss“ für den ICE-Halt am Flughafen bei Stuttgart 21. Durch Zinsgewinne weist der Konzern den Betrag nun mit 117 Mio. Euro aus, hat also 5 Mio. Euro Gewinn gemacht.
Der zusätzliche Bahnsteig in Stuttgart–Vaihingen wäre damit schon längst bezahlt. Aber welche Politiker machen sich dafür stark? Stattdessen wird jede Diskussion um die Panoramastrecke als generelle Kritik an Stuttgart 21 politisch stets abgeblockt. Zum Leidwesen der S-Bahn.
360.000 Fahrgäste nutzen täglich die S-Bahn. Es ist und bleibt unser Rückgrat für die Mobilität in der Region. Weniger als die Hälfte sind dagegen täglich im Regional- und Fernverkehr in der Region unterwegs. Es wird also Zeit, auch finanziell endlich die Prioritäten richtig zu setzen. Am Geld kann es offensichtlich nicht liegen.
Es ist daher dringend geboten, dass bereits heute eine Klärung über die zukünftige Nutzung der Panoramastrecke erfolgt und auch die entsprechenden Weichen gestellt werden. Es wäre fatal, mit einem Konzept für die Panoramastrecke bis zur Inbetriebnahme von Stuttgart 21 zu warten. Es kann nicht sein, dass immer wenn das derzeitige Konzept von Stuttgart 21 selbst auch nur in Details in Frage gestellt wird, sich Land, Region und Stadt sozusagen taub stellen und auf Ablehnung schalten.
Der Erhalt der Panoramastrecke und der Bau eines weiteren Bahnsteigs in Stuttgart–Vaihingen ist quasi ein Muss und angesichts der minimalen Beträge braucht es Politikerinnen und Politiker, die hierzu Farbe bekennen. Wer Milliardeninvestitionen für Stuttgart 21 absegnen konnte, macht sich unglaubwürdig, wenn man bei wenigen Millionen in Verlegenheit gerät. Denn es geht um immerhin 360.000 Fahrgäste täglich.
Ein Vergleich: ein TGV-Duplex hat etwas mehr als 500 Sitzplätze. Zwei Zugpaare kommen täglich vorbei. Wir reden also über vielleicht 2200 Sitzplätze täglich von und nach Stuttgart. Dafür macht sich die Politik stark. Es wird Zeit, den wahren Bedürfnissen der Fahrgäste ins Auge zu sehen.
Nicht vergessen: nächstes Jahr steht die Wahl des Regionalparlaments an. Dort werden die Entscheidungen für die S-Bahn getroffen.
Gelungener Kommentar! Allerdings ist die Anzahl der TGV-Fahrten ab und bis Stuttgart etwas höher: Es verkehren, wenn ich es richtig in Erinnerung habe, je nach Wochentag bis zu fünf Zugpaare auf der Strecke Stuttgart-Paris. Von diesen sind zwei nach München durchgebunden (vielleicht wurden bei der Zählung nur diese berücksichtigt und es kam so zu der falschen Angabe?). Der Schluss, der im selben Absatz gezogen wird, ist aber unverändert richtig: Prestigeträchtige internationale Fernverkehrsverbindungen werden von Politikern besonders gerne gefördert. Das gibt einfach größere Schlagzeilen, als der Einsatz für den alltäglichen Nahverker.
Die Existenz der TGV-Verbindung nach Paris ist dennoch gerechtfertigt: Hier ist es gelungen (ein Verdienst allerdings hauptsächlich der SNCF) dem Flugzeug viele Kunden abzujagen. Kurz nach der Einführung des TGV wurden Flüge von Stuttgart nach Paris wegen mangelnder Auslastung ersatzlos gestrichen. Die Umwelt dankt!
Wenn die Panoramastrecke in Stuttgart-West im 10-Minuten-Takt ausgebaut werden sollte, dann bedanken sich vor allem die Anwohner. NICHT! Hat jemand mal die Kosten für den dann nötigen Lärmschutz für Anwohner einberechnet? Der wird hoch. Ich bin für eine Umnutzung der Strecke als Panoramawanderweg.
Sehr geehrte Ruth,
der Beitrag, den Sie kommentieren, spricht nicht von einem 10-Minutentakt auf der Panoramastrecke. Er meint eine zusätzliche S-Bahnlinie, die auf der Panoramastrecke im 30-Minutentakt fahren und auf der Filderstrecke zusammen mit den dort verkehrenden Linien einen 10-Minutentakt bilden würde.
Ein Panoramawanderweg auf Halbhöhe ist durchaus eine schöne Idee. Aber die Panoramastrecke wird dringend für den Bahnverkehr benötigt, insbesondere als Ausweich- und Entlastungsstrecke für die sog. S-Bahn-Stammstrecke, die faktisch bereits heute überlastet ist. Auch tangentiale Regional- oder Metropolexpresszüge sind für die Panoramastrecke im Gespräch und könnten die Zugangebote in der Region sicherlich wirkungsvoll ergänzen. Dies alles zusammen würde zu vermehrten Zugfahrten gegenüber heute führen. Nun sind moderne Personenzüge glücklicherweise etwas geräuschärmer als frühere Dampf- oder Dieselzüge unterwegs, so wird sich Lärmimmission auch in Grenzen halten. Sicherlich sollte aber — auch wenn es sich bei der Panoramastrecke um eine sog. Bestandsstrecke handelt — notwendiger Schallschutz genau geprüft und erforderlichenfalls auch realisiert werden.
Gruß
Klaus Wößner
Ich stieß auf der Webseite vom Bahnprojekt Stuttgart-Ulm auf diese kurze Erklärung vom 8.4.2016: „Innerstädtischer Gäubahnabschnitt nach Inbetriebnahme von S21 – Bahn begrüßt Überlegungen der Landeshauptstadt für Anschlussverwendungen„, wonach die Gäubahn nicht über die Brücke am Nordbahnhof an die zukünftige, im Bau befindliche, S-Bahn-Haltestelle Mittnachtstraße angeschlossen werden kann, weil durch die Tiefe der neuen Haltestelle das Gefälle zu groß wäre. Es müsste dafür ein weiterer Tunnel gebaut werden anstelle der Brücke am Nordbahnhof.. 🙁 m(
Da die Haltestelle sich schon im Bau befindet, kann man sie laut Bahn leider auch nicht mehr oder kaum verbreitern für 3-4 Gleisen und Bahnsteige, wie hier gewünscht: http://s-bahn-chaos.de/2016/02/ursachenforschung-der-s-bahn-verspaetungen/
Nun kam mir die Idee, man kann ja die Haltestelle Mittnachtstraße 2-stöckig ausbauen: Unten führe eine Linie vom Nordbahnhof rein und eine nach Bad Cannstatt raus, parallel dazu führe an den oberen 2 Bahnsteigen eine Linie von Bad Cannstatt rein und eine zum Nordbahnhof raus. Je Stockwerk Nordbahnhof und Cannstatt angeschlossen, um einfaches Umsteigen für Pendler zu ermöglichen, die über diese beiden Bahnhöfe fahren.
Natürlich macht das noch mehr Sinn und das wäre die eigentliche Idee, dass das obere Stockwerk hoch genug ist, um die Gäubahn dort an die beiden oberen Bahnsteige anschließen zu können, ohne die Brücke durch einen weiteren teuren Tunnel ersetzen zu müssen.
Kann das mal jemand überprüfen ob das machbar und sinnvoll wäre? oder kennt mir jemand eine gute Simulations-Software oder ein Spiel mit den ich das simulieren kann? Modelleisenbahn baue ich nicht mehr.. 😉
Ich hätte gerne andere Meinungen/Ideen dazu.
Gruß
Krischan Müller
Lieber Krischan,
also vom reinen Höhenniveau her vermute ich, dass die (heutigen) Gäubahngleise an ein „oberes Stockwerk“ des Haltepunkts Mittnachtstraße anschließbar sein müssten. Aber ob man die kreuzungsfreie Verfädelung der Gäubahn mit den beiden S-Bahngleisen auf der relativ kurzen Distanz zwischen der heutigen Gäubahnbrücke über die Nordbahnhofstraße und Mittnachtstraße hinbekommt, scheint mir in der ersten groben Betrachtung zweifelhaft. Eine zweistöckige Haltestelle Mittnachtstraße scheint mir technisch machbar, aber der erste Stock wäre dann wohl oberirdisch, was S21 dort ja nicht haben möchte. Wenn die S-Bahngleise gegenläufig jeweis auf demselben Stockwerk sein sollten (damit leichter umgestiegen werden kann), geht die Einführung der Gäubahngleise allerdings nicht mehr, denn eins davon müsste ja dann ans „Erdgeschoss“ der Mittnachtstraße angeschlossen werden. Und dann gibt es ja in dieser Gegend auch noch die offiziellen S21-Ausbauvarianten „T-Spange“ und „Nordkreuz“, die man sich nicht verbauen will. Das Ganze müsste man mal genauer ansehen, auf die Schnelle vermag ich das nicht zu beurteilen.
Gruß vorab
Klaus Wößner
Hallo Herr Wößner,
ich verstehe nicht, warum ein Gleis der Gäubahn ans Erdgeschoss gehen müsste, ich meine man könnte beide oben anschließen, z.B. rechts (nach Süden guckend) zum Hbf und links vom Hbf bzw Mittnachtstraße). Außerdem wenn man schaut wie die Gäubahn angeschlossen ist, sieht man, dass die beiden Gleise nach der Brücke schon recht früh zu einen Gleis zusammenführen wie hier zu sehen (von oben kommend): http://www.openrailwaymap.org/?lang=&lat=48.799600849453675&lon=9.195972383022308&zoom=18&style=standard oder wenn man mal mit der S-Bahn vom Hbf zum Nordbahnhof fährt und aus dem Fenster schaut.
S21 muss sowieso dringend überdacht werden, die Eisenbahn wird aus dem Bewusstsein verdrängt wenn sie an der Oberfläche nicht mehr zu sehen sein soll. Mich stört es nicht, wenn das 2. Stockwerk der Mittnachtstraße zu sehen wäre. Ich meine das S21 Konzept, dass alle Schienen unter die Erde kommen sollen begeistert ja eh nicht alle Stuttgarter, es gibt selbst 2016, nach den zahlreichen angefangenen Baustellen noch regelmäßig Demos wegen S21 mit über 500 Teilnehmern. Hauptkritikpunkt ist ja, wie hier auch immer wieder dargestellt, der Kapazitätsrückbau bzw. die nicht oder schlecht geplante Kapazitätserweiterung.
Gruß
Krischan Müller
Lieber Krischan Müller,
gerne komme ich nochmals auf Ihre Frage bzw. Ihren Vorschlag zurück, die Gäubahn-Panoramastrecke im „zweiten Stock“ zum Haltepunkt Mittnachtstraße zu führen. Ich bin die Überlegung nochmals durchgegangen und komme zum Ergebnis: ja, es gäbe eine Lösung, die Gäubahnstrecke dort anzuschließen.
Zunächst aber nochmals zur Überlegung, die Mittnachtstraße zu einem wirklich optimalen Haltepunkt zu machen, und zwar für die Umsteiger, die dort weit in der Überzahl sein werden gegenüber den Ein- und Aussteigern. Umsteigen geht leicht und schnell, wenn man in einen Zug am selben Bahnsteig gegenüber steigen kann. Dazu müssten an der Mittnachtstraße die gegenläufigen S-Bahnzüge am gleichen Bahnsteig halten, also am Bahnsteig 1 auf der einen Seite der Zug von Stuttgart nach Bad Cannstatt und gegenüber der Zug von Feuerbach nach Stuttgart Hbf. Am Bahnsteig 2 halten dann die Züge in der jeweiligen Gegenrichtung (Alternative 1). Diese optimale Situation würde aber verlangen, dass eine Richtung der Gäubahnzüge den Haltepunkt Mittnachtstraße tatsächlich „unten“ durchfährt. Da diese Alternative noch zusätzlich mehrerer Überwerfungen der Gleise bedarf, um niveaugleiche Kreuzungen zu vermeiden, sehe ich hier tatsächlich Probleme und glaube nach Erstellung einer Grobskizze, dass es so nicht geht. Doch vielleicht finden Sie einen Weg.
Alternative 2 würde gleiche Fahrtrichtungen an einem Bahnsteig zusammenführen: In der Mittnachtstraße „unten“ fahren dann alle Züge von Stuttgart kommend, oben alle Züge in Richtung nach Stuttgart Hbf. Die notwendige Ein- und Ausfädelung der Gäubahnstrecke aus der Strecke von und nach Feuerbach würde bei dieser Alternative aus meiner Sicht möglich sein, speziell die Verzweigung von Feuerbacher und Gäubahnstrecke von Stuttgart Hbf kommend müsste gelingen, auch wenn eine der Gäubahnrichtungen „unten“ fährt. Allerdings bin ich nicht sicher, ob bei dieser Lösung die offiziellen S21-Optionen „T-Spange“ und „Nordkreuz“ noch möglich sind.
Eine Alternative 3 würde die Station Mittnachtstraße so lassen, wie sie geplant ist, und nur die Gleise von und zur Gäubahnstrecke kämen ins „zweite Stockwerk“. Diese Alternative würde die bisherige S21-Planung kaum verändern mit Ausnahme des zweistockigen Ausbaus des Haltepunkts Mittnachtstraße — und ggf. der Weiterführung der Gleise im zweiten Stock nach Stuttgart Hbf.
Und diese Weiterführung kann keinesfalls in die Stammstrecke der S-Bahn münden, denn die ist heute schon grenzwertig belastet bis überlastet, und etwaige zusätzliche Kapazität der Stammstrecke für weitere S-Bahnlinien ist in keiner Weise absehbar. So kommt auch hier — und nicht unerwartet — erneut die Frage auf, ob ein Teil des Kopfbahnhofs nicht doch erhalten werden muss. Dies könnte alternativ auch eine Perspektve für weitere Regional- oder Fernzüge sein, so wie sie z.B. heute auf der Gäubahn und nach Feuerbach fahren. Grobkonzepte dafür gibt es übrigens bereits schon länger.
Recht haben Sie, wenn Sie sagen: „S21 muss sowieso dringend überdacht werden“. Und das ist noch ausnehmend höflich formuliert.
Freundliche Grüße
Klaus Wößner