Archiv der Kategorie: Verband Region Stgt (VRS)

Pressemitteilung: Die Gäubahnkappung wäre eine Sünde

Gemeinsame Pressemitteilung der Ingenieure22 und S-Bahn-Chaos.de vom 24.7.2020

Die Gäubahnkappung wäre eine Sünde

Am 22.07.2020 fand eine Sitzung des S21-/Rosenstein-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats statt, bei dem u.a. neben städtebaulichen Gesichtspunkten auch die sogenannte Gäubahnkappung ein Thema war. Diese Kappung, genauer die Abtragung der Rampe zum Gäubahnviadukt im Nordbahnhofviertel kurz nach der Brücke über die Ehmannstraße ist technisch vollkommen unnötig. Ab ca. 1/2 Jahr vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wäre damit die Führung der Gäubahnzüge, u.a. IC von/nach Zürich, bis zum Hauptbahnhof für sehr lange Zeit unmöglich. Es könnte ernstlich länger als 10 Jahre dauern, bis diese Züge wieder den Hauptbahnhof erreichen können. Denn dazu müsste der bisher nur als vage Idee vorliegende und dennoch schon heiß favorisierte Gäubahntunnel vom Flughafen bis nahe der Rohrer Kurve komplett fertiggestellt und in Betrieb sein.

In der Zwischenzeit will man den Gäubahnfahrgästen zumuten, bereits in Böblingen, Vaihingen oder im Gebiet des Nordbahnhofs (Nordhalt!) über teils mehrere hundert Meter lange Wege in S-Bahn oder Stadtbahn umzusteigen.

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Tarifwirrwarr bei der DB – oder: eine miserable Beratung im Videoreisezentrum

Das Tarifsystem in Deutschland ist bekanntlich nicht das Einfachste. Insgesamt 22 (!) Verkehrsverbünde in Baden-Württemberg besitzen eigene Waben-, Zonen- oder Ringsysteme zur Berechnung der Fahrkartenpreise, dazu kommt der neue „bw-tarif„, die Fernverkehrstarife der DB und die Kooperationstarife zwischen Verkehrsverbünden. Zusätzlich gibt es dutzende Spezialangebote: Vom Baden-Württemberg-Ticket über das Metropol-Tages-Ticket und das deutschlandweite „Quer-durchs-Land Ticket“ bis zum „Regio-X„-Ticket gibt es viel Auswahl. Oft unterscheiden sich diese Tickets nur in Nuancen, so kostet das BW-Ticket nur 3 € mehr als das MTT, gilt aber in mehr Verkehrsverbünden, das QDL hingegen ist nur in einem Teil der Verbünde, dafür in ganz Deutschland, gültig.

Noch komplizierter ist es am Bahnhof: Seit der Liberalisierung der Eisenbahn können die Bundesländer, die Besteller und Finanzierer des Schienenpersonennahverkehrs (SPNV) sind, Leistungen ausschreiben. Dies bedeutet, das im Regionalverkehr nicht mehr automatisch die staatliche DB-Regio den Auftrag bekommt. In den sogenannten „Stuttgarter Netzen“ sind beispielsweise ausnahmslos ausländische Nahverkehrskonzerne unterwegs, die unter den Namen Go-Ahead (GABW) und Abellio (ABRBW) derzeit mehr schlecht als recht die Züge in der Region betreiben. Dies bringt mit sich, dass an den Haltestellen, wo GABW oder ABRBW fahren, eigene Ticketautomaten aufgestellt werden – natürlichen mit anderer Menüführung, anderen Funktionen und unterschiedlichem Ticketangebot.

Betreiber und Auftraggeber

Betreiber und Auftraggeber in der Region Stuttgart

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Neulackierung und Redesign für die S-Bahn?

Vor einiger Zeit hat der Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart (VRS) in einer nicht öffentlichen Sitzung über ein Redesign und eine Neulackierung der S-Bahn Stuttgart ab 2022 beraten. Dabei ging es auch um eine Änderung des Farbschemas, die schon bei den neu zu bestellenden 58 Zügen angewandt werden soll, wie die StZ berichtete.

Eine mögliche Außenlackierung im Design des Verband-Region-Stuttgart, angelehnt an die RELEX-Lackierung (© Yoshi)

Ob die S-Bahn dann wirklich in „Regionsblau“, wie oben in einer Fotomontage gezeigt, im Landesdesign oder im bisherigen verkehrsroten „Deutsche-Bahn-Mediendesign“ (DBM) unterwegs sein soll, sei einmal dahingestellt.
Für die Kunden wesentlich wichtiger als die Außenlackierung ist der Komfort und die Gestaltung der Züge.

Sieht man sich die Baureihe 430 im Vergleich zur Baureihe 423 an, gibt es aus Fahrgastsicht komfortmäßig nur wenige Unterschiede. Mit der Baureihe 430 ist man, was Raumaufteilung und Sitzplatzanordnung angeht, keine Risiken eingegangen und hat das Konzept der BR 423 weitestgehend übernommen. Und so ist die Innenausstattung bis auf wenige Änderungen, wie die insgesamt vier 2er-Sitzreihen pro Zug oder ein neues Lichtband an der Decke, auf den ersten Blick gleich wie beim Vorgänger.

aktueller Innenraum einer Baureihe 423 in Stuttgart seit dem letzten Redesign

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Gründe für die historisch schlechte Pünktlichkeit

Seit Jahren sinkt die Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart kontinuierlich und hat mittlerweile einen historischen Tiefststand erreicht. Die bei den seit 2013 jährlich durchgeführten, sogenannten S-Bahngipfeln beschlossenen und dann umgesetzten Maßnahmen hatten nur in der Anfangszeit (2015-2016) für eine messbare Verbesserung der Pünktlichkeit gesorgt. Seit dem Jahr 2017 kennt die Kurve aber nur noch eine Richtung: bergab. Doch was sind die Gründe dafür?

Entwicklung der Pünktlichkeit 2013-2020

Entwicklung der Pünktlichkeit 2013-2020

Hinweise zum Diagramm einblenden

Das Diagramm zeigt nicht die von der S-Bahn Stuttgart veröffentlichten monatlichen Pünktlichkeitswerte, sondern Mittelwerte aus diesen Zahlen über Zeiträume von jeweils 12 Monaten. Dieser gleitende Mittelwert filtert somit die Charakteristik der einzelnen Monate heraus, weil jeder Punkt der Kurve immer für ein komplettes Jahr steht. Die Kurve verläuft deshalb glatter und Veränderungen erfolgen langsamer. Tendenzen bei der Pünktlichkeit sind dadurch besser ablesbar.
Wie man sieht verlaufen die Kurven der 3-Minuten-Pünktlichkeit und der 6-Minuten-Pünktlichkeit sehr ähnlich, obwohl die 3-Minuten-Pünktlichkeit stärkere Ausschläge zeigt. Die beiden Kurven sind hierzu jeweils mit einer eigenen Skalierung auf der Y-Achse versehen, für die 3-Minuten-Pünktlichkeit links (grün) und für die 6-Minuten-Pünktlichkeit rechts (blau).

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S-Bahn-Machbarkeitsstudie

In der öffentlichen Verkehrsausschusssitzung des Verbands Region Stuttgart (VRS) am 22.5.2019 wurde die lang erwartete, vom VRS beauftragte S-Bahn-Machbarkeitsstudie mit den Arbeitspaketen

AP1: 15-Minuten-Takt in den Außenbereichen
AP2: Schusterbahn
AP3: Kapazitätssteigerungen

von den Auftragnehmern, dem Verkehrswissenschaftlichen Institut (VWI) und der DB Engineering & Consulting (DB E&C) präsentiert.

Inhaltlich wurden Betriebskonzepte erstellt, der Fahrzeugbedarf ermittelt, der erforderliche Ausbau der Infrastruktur identifiziert und die verkehrlichen Wirkungen berechnet.

Die Präsentation der  S-Bahn-Machbarkeitsstudie (29 Seiten) steht bei den entsprechenden Sitzungsdokumenten des VRS nicht als Download zur Verfügung, wohl aber auf der S-Bahn-Seite des VRS. Ungeachtet dessen können Sie die Studie auf Wunsch auch als PDF von unserer Seite herunterladen.

Hier eine Zusammenfassung der aus unserer Sicht wichtigsten Punkte.

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Gewaltige Investitionen für die S-Bahn

… für Fahrzeugbeschaffung und Einführung ETCS

Im Verkehrsausschuss des Regionalparlaments wurde am 23.1.2019 im einzigen Tagesordnungspunkt eine Beschlussvorlage für die Regionalversammlung diskutiert und anschließend einstimmig verabschiedet,

Dazu präsentierte der Leitende Verkehrsdirektor des VRS, Dr. Jürgen Wurmthaler, eine Tischvorlage Verlängerung Verkehrsvertrag/ETCS/Fahrzeugbeschaffung. In dieser wurde im Wesentlichen dargestellt, dass ohne die Einführung von ETCS im gesamten erweiterten Stammstreckenbereich Österfeld ↔ Mittnachtstraße keine Verbesserung und Leistungssteigerung (Pünktlichkeit, Takterhöhung) möglich sei, weil ein Infrastrukturausbau oder eine bessere Nutzung der vorhandenen Infrastruktur nicht finanzier- bzw. realisierbar sei.

Zusammenfassung der Beschlussvorlage

  • Beschaffung von 58 zusätzlichen Zügen der Baureihe 430
  • Ausrüstung der gesamten Fahrzeugflotte mit ETCS/ATO
  • Klärung von vertraglichen Voraussetzungen/Finanzierung

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Stuttgart 21 – eine Fehlentscheidung?

Wie schon in einem früheren Beitrag angedeutet, klammert sich der Verband Region Stuttgart, der Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart, an wenige Dinge, die die S-Bahn zuverlässiger machen sollen. Neben dem in dem genannten Artikel angeführten ETCS-Signalsystem hofft der VRS, dass Stuttgart 21 Verbesserungen bringen wird. Über die direkten Auswirkungen von Stuttgart 21 haben wir hier schon berichtet.

Die Stuttgart-21 Baustelle in der Nähe der S-Bahn-Rampe am Hauptbahnhof

Dieses Projekt, das neben dem neuen Tiefbahnhof auch die Verbindung zum Flughafen und zur Neubaustrecke nach Ulm beinhaltet, wird von Bahn und Bund trotz aller bekannter Nachteile und Probleme geradezu durchgeboxt. Die gutgläubige Bevölkerung wird regelrecht getäuscht. Nicht nur die immer weiter steigenden Kosten von anfangs 2 Milliarden bis hin zu über 8 Milliarden Euro sind ein großes Problem. Auch die Kapazitätsangaben der Bahn sind fraglich. Zwar bescheinigte der Stresstest, der von der Bahn durchgeführt wurde, eine Kapazitätssteigerung; aber wurde der Stresstest unter realen Bedingungen durchgeführt?

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Neue Züge für die S-Bahn Stuttgart?

Die zwei bei der S-Bahn Stuttgart fahrenden Triebwägen der Baureihe 423 und 430, sowie ein Zug der BR420 bei der Abschiedsfahrt im November 2016

Die zwei bei der S-Bahn Stuttgart fahrenden Triebwägen der Baureihe 423 und 430, sowie ein Zug der BR420 bei der Abschiedsfahrt im November 2016

Nun haben es endlich (fast) alle erkannt. Die S-Bahn Stuttgart braucht noch mehr Züge, um den wachsenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden. Sogar der Verband Region Stuttgart überlegt nun, 20 neue S-Bahnen zu bestellen. Sogar auf Kredit, wenn kein Geld da ist.

Dass das bitter nötig ist, zeigt, dass man selbst jetzt schon in der Hauptverkehrszeit nicht alle Züge mit drei Wagen (Langzug) fahren kann, weil Züge fehlen. Wenn ab 2021 dann der durchgehende 15-Minuten-Takt auf allen Linien gelten soll, ist zu erwarten, dass noch mehr Fahrgäste die S-Bahn nutzen werden. Auch die Tarifreform, die in April 2019 die Zonenanzahl erheblich senken wird, wird die Fahrgastzahlen eher steigern.

Doch die aktuelle Baureihe (BR) 430 wird nicht mehr produziert. Auch der Zulassungszeitraum ist überschritten und es ist fraglich, ob der Hersteller Bombardier bereit ist, eine neue „Kleinserie“ von ca. 20 Zügen zu produzieren, ganz davon abgesehen, dass der Preis dann natürlich höher wäre, als bei einem Serienfahrzeug. Und die ältere BR423 wird ebenfalls in näherer Zukunft nirgends ausrangiert werden, sodass sie nach Stuttgart kommen könnte.

Nun kann man sich natürlich fragen, warum die DB-Regio nicht für alle deutschen S-Bahn-Netze ein neues Zugmodell beschafft, wie sie es bei der BR423 getan hat, von der immerhin 462 Züge für 4 S-Bahn-Netze bestellt wurden. Diese Wagen kommen derzeit in München, Stuttgart, Frankfurt (S-Bahn Rhein-Main) und Köln (S-Bahn Rhein-Ruhr) zum Einsatz. Auch in Berlin waren sie für kurze Zeit als Aushilfe stationiert.

Sicherlich wäre eine neue Anschaffung von Zügen in dieser Größenordnung billiger und vom Wartungsaufwand auch besser, da man nicht für dutzende Kleinserien verschiedene Ersatzteile bräuchte. Doch welche S-Bahn außer der Stuttgarter bräuchte derzeit überhaupt noch Züge mit der Einstiegshöhe von 96 cm?

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Automatisierung bei der S-Bahn – Verbesserungspotenzial oder Illusion?

Wer ersetzt den Triebwagenführer bei selbstfahrenden Zügen?

Wer ersetzt den Triebwagenführer bei selbstfahrenden Zügen?

Anlässlich einer Stellungnahme zur Neupositionierung der Einstellung des BUND zu Stuttgart 21 hat sich Regionalpräsident Thomas Bopp auch zum Thema S-Bahn geäußert.

Die Stuttgarter Zeitung vom 25.09.2018 schreibt in S21: Regionalpräsident lehnt Forderung des BUND ab über ihn:

„Als Schlüssel für mehr Kapazität im Nahverkehr sieht er die automatische Zugbeeinflussung der S-Bahn mit dem System ETCS, was dichtere Zugfolge ermöglicht. Das vom Regionalverband in Auftrag gegebene Gutachten werde voraussichtlich ergeben, dass ein automatisiertes Fahren möglich sei. … Eine zweite Stammstrecke für die S-Bahn durch Stuttgart sei kaum bau- noch finanzierbar und werde durch die digitale Steuerung obsolet, …“

ETCS scheint erneut als Strohhalm herhalten zu müssen, an dem die Hoffnung auf Kapazitätsverbesserung der S-Bahn-Stammstrecke festgemacht wird, weil kaum andere Möglichkeiten in Sicht sind.

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Massive Verzögerungen beim Thema Weichendiagnose

Mitte April dieses Jahres fand der nunmehr 6. sogenannte S-Bahngipfel statt. Bei dieser jährlichen Veranstaltung stellt die S-Bahn Stuttgart dem Verband Region Stuttgart (VRS) die im Vorjahr erreichte Pünktlichkeit, die durchgeführten, sowie die fürs aktuelle Jahr geplanten Maßnahmen zur Verbesserung der Betriebsqualität vor. Ein Thema des Vortrags war die Ausrüstung von bislang 139 der insgesamt 989 Weichen mit einem Weichendiagnosesystem. Dieses soll drohende Probleme frühzeitig erkennen und melden, bevor es durch den Ausfall einer Weiche zu einer gravierenden Störung kommt.

Weiche Schon 2016 hatte die Bahn zugesagt, die Überwachung aller 620 Weichen bei der S-Bahn Stuttgart bis Anfang 2017 abgeschlossen zu haben. Dieser offensichtliche Widerspruch beim Zeitraum der Umsetzung war Anlass für den VRS, bei der Bahn nachzufragen und um Aufklärung zu bitten. In einem Antwortschreiben gibt die Bahn nun zu, dass sich die geplante Ausrüstung der Weichen erheblich verzögert hat.

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