Archiv der Kategorie: Stuttgart 21

„Fernwanderwege“ im Hauptbahnhof oder „Vom Umsteigen wird abgeraten“

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Unser Kommentar zum Gastbeitrag ‚Unzumutbare Wegführung am Hauptbahnhof‘

„Fernwanderwege“ im Hauptbahnhof oder „Vom Umsteigen wird abgeraten“

Bitte beachten: da sich die Bauzustände im Detail fast täglich etwas ändern, können manche Fotos bereits überholt sein.

Wer am Hauptbahnhof von der Stadtbahn, Bussen oder S-Bahn in Regional- oder Fernzüge oder umgekehrt umsteigen möchte, muss gut zu Fuß sein. Wenn man Gepäck bei sich hat und statt im Laufschritt die Treppe zu nehmen auf Aufzug und Rolltreppe angewiesen ist, braucht man mindestens 10 – 12 Minuten, bis man vom S-Bahnsteig seinen Einstiegsplatz auf dem Bahnsteig im Kopfbahnhof erreicht hat. Das ist schon einige Zeit so, wird sich demnächst aber weiter verschlechtern.

2011 war von DB Station und Service Südwest noch hochheilig versprochen werden, immer zwei Übergänge zwischen Bahnhofshalle und Querbahnsteig vorzuhalten. Nach derzeitiger Planung soll im Februar oder März 2022 der einzige noch verbliebene Übergang zwischen dem Querbahnsteig bei Gleis 15-16 und der Wandelhalle abgebaut und durch einen neuen Übergang etwa 100 Meter (!) weiter östlich ersetzt werden. Um den Bauablauf bei S21 nicht zu stören bzw. zu verlängern, sei dies unumgänglich.

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Unser Kommentar zum Gastbeitrag ‚Unzumutbare Wegführung am Hauptbahnhof‘

Zum Gastbeitrag

Es ist schon ein starkes Stück, den Reisenden und Pendlern vernünftige und ausreichend viele Wege durch oder über die Baustelle zu verweigern mit der Begründung, man riskiere sonst eine weitere Verschiebung der Inbetriebnahme des S21-Bahnhofs. Vor Beginn der S21-Bauarbeiten führte der Weg mit Rolltreppen direkt vom Querbahnsteig Hauptbahnhof ins S-Bahngeschoss. Bis August 2021 gab es wenigstens noch zwei barrierefreie Brücken vom Querbahnsteig des Kopfbahnhofs über die S21-Baustelle in die Wandelhalle im Bonatzbau. Schon dadurch wurde die Mindest-Gehzeit zwischen S-Bahn und den Bahnhofsgleisen gegenüber früher bereits verdoppelt. Sven Hantel, der vormalige Leiter DB Station & Service Südwest hatte schon 2011 versprochen, dass während der gesamten Bauzeit immer zwei ebene Übergänge über die Baugrube zur Verfügung stehen →Youtube-Video. Die S21-Planung scheint mittlerweile so abgehoben, dass sie sich über frühere Zusagen einfach hinwegsetzt anstatt sie rechtzeitig und vernünftig einzuplanen.

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Gastbeitrag: Unzumutbar lange Wege am Hauptbahnhof

Dieser Beitrag gehört zwar nicht unbedingt zum primären Themenbereich von S-Bahn-Chaos.de, aber da wir uns für die oft leidgeplagten Fahrgäste im öffentlichen Verkehr einsetzen, haben wir uns entschlossen, dieses Thema aufzugreifen, denn was man sich seitens der Verantwortlichen derzeit erlaubt, geht einfach zu weit.

Ein Leser (mit übrigens sehr guter Kondition) hat uns einen E-Mail Dialog zwischen ihm und dem Verband Region Stuttgart (VRS), dem VVS, dem DB-Kundendialog-Baden-Württemberg und dem Verkehrsministerium Baden-Württemberg weitergeleitet und um Veröffentlichung gebeten. Dem kommen wir gerne nach und werden ihn im Anschluss in einem oder mehreren Nachfolgebeiträgen kommentieren.

Außer vom VRS – und verspätet dem DB-Kundendialog – kam bis heute, 11.11.2021, keine weitere Antwort.

An den VRS schrieb er:

Betreff: Hauptbahnhof unzumutbar lange Wege…

Sehr geehrte Damen und Herren,

am 20. und 21.10.21 machte ich Erfahrung beim Umsteigen zwischen S-Bahn im Hauptbahnhof (tief) und den Zügen im Hauptbahnhof (oben). Vor Beginn der Bauarbeiten für Stuttgart 21 waren es von der S-Bahn zu den Gleisen oben teilweise unter 100 m. Nun ist die Luftlinie ca. 170 m, aber durch die ganzen Querelen, Umwege, Baustellenabsperrungen sind es derzeit über 600 m. Das sind selbst für mich, der nicht zum ersten Mal dort war, mit großen schnellen Schritten 6-7 min Fußweg.

Es muss allerhöchste Priorität haben, diese Umwege schleunigst abzubauen, auch um nicht mehr Fahrgäste abzuschrecken. Und wenn neue Wege quer durch die S21-Baustelle errichtet werden (oder gar eine Rutsche zum S-Bahnsteig Hbf ;-).
Wie lange muss die Sperrung beim Technikgebäude am Nordausgang des Bahnhofs sein? Ist es möglich einen 2. Personenaufzug von den S-Bahnsteigen zur Bahnsteighalle im Bonatzbau noch vor Fertigstellung der NBS Stgt-Ulm und S21 zu errichten? Dieser einzige Aufzug ist schon immer sehr gefragt und sehr wichtig, hat aber lange Wartezeiten.

Bisher hat der Leser erst eine Antwort vom VRS erhalten, der Kundendialog der DB hat nach der ‚Prüfung‘ des Sachverhalts etwas später geantwortet.

Der VRS antwortete:

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Erkenntnisse und Lehren aus der S-Bahnsperrung

Mit dem Ende der Sommerferien wurde die erste von drei Etappen der Renovierung und Modernisierung der S-Bahnstrecke Hauptbahnhof – Vaihingen abgeschlossen, zwei weitere Etappen werden in den Sommerferien 2022 und 2023 folgen. In vorhergehenden Beiträgen haben wir über die Erfahrungen aus der ersten Etappe berichtet. Mit dem jetzigen Beitrag möchten wir mit zwei Fragen den Blick in die Zukunft richten:

  1. Was können wir aus den Erfahrungen während der ersten Etappe für die beiden folgenden Etappen lernen?
  2. Was müssen wir tun, um bei Sperrungen dieser Strecke in der weiteren Zukunft die Funktionsfähigkeit des Schienennahverkehrs im Raum Stuttgart zu garantieren?

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Die S-Bahn und der Deutschlandtakt – Änderungen auf den heutigen Linien S1 – S3

In einem früheren Beitrag haben wir einen Überblick gegeben, welche Änderungen sich bei der S-Bahn aus dem dritten Entwurf des Zielfahrplans Deutschlandtakt ergeben würden. Wie angekündigt, wollen wir nun auch auf die durchaus umfangreichen Änderungen auf den einzelnen Linien zu sprechen kommen, die in dem Entwurf verzeichnet sind.

Von Seiten des Verbands Region Stuttgart, dem Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart, der Änderungen am Fahrplan und an den Linien beauftragen und genehmigen müsste, sind bisher allerdings keine Planungen an die Öffentlichkeit gekommen, das S-Bahnnetz und die S-Bahnfahrpläne entsprechend dem Zielfahrplanentwurf umzugestalten. Es ist daher offen, ob die dort vorgesehenen Änderungen ganz oder in Teilen wirklich umgesetzt werden.

Das S-Bahn-Netz soll sich insofern deutlich ändern, als die S1 und S3 im Süden ihre Linienäste tauschen. Die S1 soll nach Neuhausen, die S3 im Gegenzug nach Herrenberg fahren. Jede zweite S4 soll in der Hauptverkehrszeit (HVZ) über Schwabstraße hinaus bis Böblingen verlängert werden. Die bisher auf der einen Seite an der Schwabstraße endende S60 soll bis Vaihingen verlängert werden. Auf der anderen Seite soll sie wie die heutige gekoppelte S6/S60 in Renningen geteilt („geflügelt“), ein Zugteil wie bisher nach Böblingen und der andere Zugteil über Weil der Stadt hinaus bis Calw verlängert werden.
Das geplante Liniennetz haben wir schon im ersten Deutschlandtakt-Beitrag gezeichnet und vorgestellt.

Voraussichtliches Liniennetz der S-Bahn Stuttgart bei Realisierung des Deutschlandtakt-Zielfahrplans 3. Version.

Dass der neue Fahrplanentwurf einige Veränderungen für die S-Bahn bringen wird, war abzusehen. Dass diese aber auf den hier betrachteten Linien S1-S3 und den später näher analysierten Linien S4-S6, S60 und S61 so weitreichend ausfallen, hat uns erstaunt.

Die Linien S1-S3 wollen wir nun in diesem Beitrag genauer vorstellen. Da zukünftig auch jede zweite S4 und die S60 weiter Richtung Vaihingen oder Böblingen fahren sollen, werden uns auch diese Linien am Rande beschäftigen. Eine genaue Vorstellung der sogenannten „Nordlinien“ S4-S6 und S60 folgt dann in einem späteren Beitrag.

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Die S-Bahn und der Deutschlandtakt – eine Übersicht

Der Deutschlandtakt soll ein deutschlandweit geltender integraler Taktfahrplan werden, bei dem Regional- und Fernzugfahrpläne so gut wie möglich aufeinander abgestimmt sind.
Bei einem integralen Taktfahrplan (ITF) kommen vertaktete Züge in einem Knotenbahnhof immer ein paar Minuten vor der sogenannten Knotenzeit, idealerweise :00 und :30, an und fahren wenige Minuten danach wieder ab. Dadurch ergeben sich theoretisch von allen Richtungen in alle anderen Richtungen gute Umsteigezeiten.

Prinzip des ITF in Form einer Uhr an einem Knotenbahnhof mit den Knotenzeiten :00 und :30. Mit freundlicher Genehmigung von Prof. Dr. Wolfgang Hesse, von ihm ‚Rosette‘ genannt.

In der Schweiz beispielsweise existiert ein derartiges Konzept seit vielen Jahren und wird immer weiter verbessert.
Bis 2030 soll ein solcher Fahrplan auch in Deutschland etappenweise eingeführt werden und die Bahnverbindungen verbessern und aufeinander abstimmen.

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Pressemitteilung: Die Gäubahnkappung wäre eine Sünde

Gemeinsame Pressemitteilung der Ingenieure22 und S-Bahn-Chaos.de vom 24.7.2020

Die Gäubahnkappung wäre eine Sünde

Am 22.07.2020 fand eine Sitzung des S21-/Rosenstein-Ausschuss des Stuttgarter Gemeinderats statt, bei dem u.a. neben städtebaulichen Gesichtspunkten auch die sogenannte Gäubahnkappung ein Thema war. Diese Kappung, genauer die Abtragung der Rampe zum Gäubahnviadukt im Nordbahnhofviertel kurz nach der Brücke über die Ehmannstraße ist technisch vollkommen unnötig. Ab ca. 1/2 Jahr vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 wäre damit die Führung der Gäubahnzüge, u.a. IC von/nach Zürich, bis zum Hauptbahnhof für sehr lange Zeit unmöglich. Es könnte ernstlich länger als 10 Jahre dauern, bis diese Züge wieder den Hauptbahnhof erreichen können. Denn dazu müsste der bisher nur als vage Idee vorliegende und dennoch schon heiß favorisierte Gäubahntunnel vom Flughafen bis nahe der Rohrer Kurve komplett fertiggestellt und in Betrieb sein.

In der Zwischenzeit will man den Gäubahnfahrgästen zumuten, bereits in Böblingen, Vaihingen oder im Gebiet des Nordbahnhofs (Nordhalt!) über teils mehrere hundert Meter lange Wege in S-Bahn oder Stadtbahn umzusteigen.

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Eine S-Bahn nach Nürtingen oder ein 15-Minuten Takt auf der S1 Richtung Kirchheim(Teck)?

In einer im Januar bei einer Sitzung des Verkehrsausschusses des VRS vorgestellten Machbarkeitsstudie, die hier vollständig heruntergeladen werden kann, untersuchte das Verkehrswissenschaftliche Institut Stuttgart zusammen mit der DB Engineering & Consulting GmbH mögliche Erweiterungen und Kapazitätssteigerungen im Stuttgarter S-Bahn Netz.

Da im Kernnetz der S-Bahn Stuttgart schon ab Dezember 2020 Montag-Freitag durchgehend von 6:00 bis 20:30 Uhr ein 15-Minuten Takt gelten soll, der aufgrund fehlender Kapazitäten im Stammtunnel und auf den Zulaufstrecken nicht weiter verdichtet werden kann, konzentriert sich die Studie auf die Erweiterung von Teilstrecken in der Region Stuttgart, die derzeit nicht im 15-Minuten Takt befahren oder die ohne große bauliche Eingriffe, wie den Bau einer zweiten Stammstrecke o.ä., ausgebaut werden können.
Untersucht wurden unter anderem der Ausbau der Schusterbahn, eine Taktverdichtung auf der S4 zwischen Marbach und Backnang sowie eine Taktverdichtung auf der S60 zwischen Renningen und Böblingen. Auf allen genannten Abschnitten herrscht heute bestenfalls ein 30-Minuten Takt. Auf der Schusterbahn wird derzeit sogar nur in den Hauptverkehrszeiten und nur im Stundentakt gependelt.

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Die S-Bahn kann auf den Kopfbahnhof nicht verzichten

Mehr als 400 Mal pro Jahr fahren Züge der S-Bahn Stuttgart im Störungsfall über Stuttgart Hauptbahnhof (oben) und umgehen damit über die sogenannte Panoramabahn den Engpass „Stammtunnel“. Noch weitaus häufiger werden Züge der Nordlinien S4-S6 in den Hauptbahnhof (oben) geleitet, um dort zu wenden und Verspätungen abzubauen, da an der Schwabstraße eine nur geringe Wendezeit von ca. 10 Minuten besteht. Auch lässt man Züge im Hauptbahnhof (oben) vorzeitig enden, um Verspätungen von den Außenästen der S-Bahn nicht in den Stammtunnel zu übertragen.

Und nicht zuletzt bei den so oft anfallenden Bauarbeiten an der Stammstrecke, man denke nur an die wöchentlichen „Instandhaltungsfenster“, wird der Hauptbahnhof (oben) und, für die S1-S3, auch die Panoramabahn benötigt.

Im Rahmen der Bauarbeiten für das Projekt Stuttgart 21 soll die Gäubahn bekanntlich für mehrere Jahre unterbrochen werden. Und — damit nicht genug — immer noch wird darüber diskutiert, ob nach Fertigstellung von S21 eine Anbindung der Panoramabahn an den unterirdischen Hauptbahnhof oder einen ober- oder unterirdischen (Rest-)Kopfbahnhof überhaupt notwendig ist.

Die S-Bahnen im Störungsfall durch den 8-gleisigen Tiefbahnhof und die nur 2-gleisigen Zulauftunnel fahren zu lassen, ist nicht nur utopisch, sondern würde das Fehlen einer S-Bahn-Anbindung eines der größten Stadtbezirke Stuttgarts in die Innenstadt bedeuten, denn die Linie S1 würde nach Planungen aus dem Jahr 2009 von Goldberg direkt ohne Halt in Rohr und Vaihingen über die sogenannte Rohrer Kurve nach Echterdingen und weiter durch den Fildertunnel zum Hauptbahnhof geleitet werden.

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Bauarbeiten im Sommer bei der S-Bahn Stuttgart

Vor mehr als einem Monat berichteten wir in diesem Beitrag über die fehlenden Informationen zu Fahrplanabweichungen bei den Linien S1-S3 aufgrund von Bauarbeiten im Tunnel zwischen Schwabstraße und Österfeld. Wir hatten uns erhofft, dass, vielleicht auch angestoßen durch unseren Beitrag, endlich eine offizielle Meldung des VVS oder der DB, die noch 2016 das vollmundige Versprechen gab, man wisse bei Vollsperrungen 1 Jahr vorher, wo gebaut werde, herausgegeben wird.

Geschehen ist jedoch fast nichts!

Bis heute, nicht einmal einem Monat vor Beginn der Baumaßnahme, gibt es von offizieller Seite keine Information für die Öffentlichkeit, wann und wie die Bauarbeiten ablaufen sollen. Auch der Verband Region Stuttgart hat auf Nachfrage keine weiteren Informationen zu den Baumaßnahmen (herausgegeben). Von dieser Seite kam lediglich eine Pressemitteilung der Bahn vom Frühjahr 2019 mit dem heute wohl eher spöttisch zu verstehenden Inhalt:

„Im Zeitraum der baden-württembergischen Sommerferien und darüber hinaus (29. Juli bis 15. September 2019) kündigt DB Netz umfangreiche Arbeiten zur Erneuerung von Gleisen und Weichen im Bahnhof Stuttgart-Vaihingen und auf dessen Zulaufstrecken an. Diese Maßnahme ist der regulären Instandhaltung zuzurechnen und steht nicht in Verbindung mit Stuttgart 21 oder der Errichtung des zusätzlichen Bahnsteiges in Stuttgart-Vaihingen.

In unterschiedlichen Bauphasen wird es zu eingleisigem Betrieb (auch im S-Bahn-Tunnel zwischen Vaihingen und Schwabstraße) oder tageweise sogar zu Vollsperrungen kommen (voraussichtlich zwischen Rohr und Böblingen an den beiden letzten Ferienwochenenden). Zur Entlastung der bauzeitlich eingeschränkten Infrastruktur werden bei den Linien S1, S2 und S3 Umleitungen über die „Panoramabahn“ und Stuttgart Hbf (oben) und Fahrplanausdünnungen (Entfall von Zwischentaktzügen) erforderlich sein.

Weitere Details zum Betriebskonzept während dieser Bauarbeiten sind zum Zeitpunkt des Versandes […] noch ganz am Anfang der Planungsphase. Die Ergebnisse werden den Fahrgästen aber rechtzeitig kommuniziert.“

Dass so viele Baumaßnahmen vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 durchgeführt werden hängt aber sicherlich sehr wohl auch mit dem Fehlen der Panoramabahn mit Anbindung an den Hauptbahnhof nach der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 und der hoffentlich nie folgenden kompletten Stilllegung des jetzigen Kopfbahnhofes zusammen.

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