Geschichte

Die S-Bahn Stuttgart ging am 1. Oktober 1978 mit zunächst 3 Linien in Betrieb.

  • S1: Schwabstraße – Plochingen
  • S4/S5: Schwabstraße – Ludwigsburg
  • S6: Schwabstraße – Weil der Stadt

Also hatte nur die S6 schon damals denselben Linienverlauf wie heute.

Am 28. September 1980 wurde die S4 von Ludwigsburg bis nach Marbach verlängert, am 31. Mai 1981 die S5 von Ludwigsburg nach Bietigheim und am 27. September 1981 gesellten sich S2 und S3 Schwabstraße – Schorndorf bzw. – Backnang als vorerst letzte Linien dazu. 

Das Netz bestand nun aus den 6 Linien S1-S6, die zu diesem Zeitpunkt alle in Schwabstraße endeten und nach Durchfahren der Wendeschleife unter dem Hasenberg wieder zu ihrem Ausgangspunkt zurückfuhren.

Das änderte sich am 29. September 1985. An diesem Tag wurde nämlich der Tunnel durch den Hasenberg eröffnet. Zu diesem Zeitpunkt war dieser einschließlich der Stammstrecke, das ist die unterirdische Strecke zwischen Hauptbahnhof tief und Schwabstraße, mit einer Länge von fast 9 km der längste Eisenbahntunnel Deutschlands überhaupt. S1-S3 wendeten fortan nicht mehr hinter der Schwabstraße, sondern fuhren ab diesem Zeitpunkt durch diesen Tunnel nach Vaihingen, die S1 weiter nach Böblingen.

Danach tat sich für längere Zeit nicht viel beim S-Bahn-Ausbau. 

Die S1 wurde am 6. Dezember 1992 von Böblingen nach Herrenberg verlängert.

Ein weiterer Meilenstein war die Eröffnung der S-Bahn-Trasse von Rohr über Leinfelden zum Flughafen mit einem unterirdischen S-Bahn-Terminal in unmittelbarer Nähe des Flughafen-Terminals. Ab  dem 18. April 1993 fuhren S2 und S3 weiter bis zum Flughafen, die S2 wurde am 29. September 2001 zusätzlich vom Flughafen bis nach Filderstadt-Bernhausen verlängert.

Die S1 wurde am 12. Dezember 2009 nach Kirchheim/Teck verlängert.

Die bisher letzte Streckenerweiterung fand am 8. Dez. 2012 statt. An diesem Tag wurde zum Einen die S4 von Marbach nach Backnang mit Anschluss zur S3 verlängert und zum Anderen die Tangentiallinie S60 Böblingen – Renningen in Betrieb genommen. In Böblingen hat die S60 Anschluss an die S1. Durch diese Tangentiallinien wurde es möglich, sowohl von Backnang als auch von Böblingen aus direkt und ohne den möglicherweise zeitraubenden Umweg über Stuttgart Hauptbahnhof tief die nördlichen Außenbezirke des Netzes (z.B. Feuerbach, Zuffenhausen, Ludwgsburg), aber auch von den nördlichen die südlichen (z.B. Böblingen, Sindelfingen) zu erreichen, an denen sich viele Arbeitsplätze der Region befinden. Die S60 fährt zu manchen Tageszeiten nicht nur zwischen Renningen und Böblingen, sondern wird an die S6 angehängt. Dann fährt die S60 zwischen dem Endbahnhof Schwabstraße und Renningen im Verbund mit der S6 und wird in Renningen geflügelt (geteilt) bzw. vereinigt. d.h. ab Renningen fährt ein Teil (S6) nach Weil der Stadt, der andere (S60) nach Böblingen und umgekehrt.

Den offiziellen, aktuellen S-Bahn-Linienplan können Sie mit einem Klick auf den Link anschauen und auch herunterladen.

Obwohl weitere S-Bahn-Streckenerweiterungen seit Längerem diskutiert werden, z.B.

  • Plochingen-Göppingen und möglicherweise sogar darüber hinaus (z.B. Geislingen)
  • Bietigheim – Vaihingen/Enz
  • Ringschluss vom Flughafen zur S1 in Wendlingen
  • Bernhausen-Neuhausen

sind weitere Erweiterungen im Augenblick nicht konkret absehbar. Sie sind teilweise noch nicht über Machbarkeitsstudien hinausgegangen. Näheres ist z.B. bei http://www.region-stuttgart.org/aufgaben-und-projekte/nahverkehr/s-bahn/ausbau/ nachzulesen.

Fakten und die Geschichte der Stuttgarter S-Bahn sind im Wikipedia-Artikel

Geschichte und Stand der Stammstrecke in

alle Stationen einschließlich des Datums der jeweiligen Inbetriebnahme in

nachzulesen.

2 Gedanken zu „Geschichte

  1. Sylvia Keller

    Die Anbindung ans Neckartal macht mehr Sinn. Warum ewig die Verlängerungen? Warum kann man nicht bis zu Verkehrsknoten bauen, z. B. Plochingen oder Horb?

    Bernhausen – Neuhausen. Macht das wirklich Sinn? Bis Bernhausen fährt halbstündlich eine S-Bahn, auch im Berufverkehr. Der Tunnel beim Flughafen ist nur für eine S-Bahn zugelassen. Auch hier eine Fehlplanung.

    Angenommen, ich möchte nach Neuhausen. Ich müßte den ganzen Bogen von S-Hbf, Vaihingn, Rohr, Leinfelden, Echterdingen, Flughafen, Bernhausen, Neuhausen fahren. Das ist doch umständlicher als jetzt über Degerloch und weiter. Dann stehe ich da und möchte weiter nach Plieningen, Wolfschlugen, Denkendorf, Scharnhausen oder Nellingen. In Nellingen wärst fast schon in Esslingen.

    Man befragt die Menschen, die bereits fahren. Warum befragt man nicht die Menschen, wohin sie fahren möchten?

    Antworten
  2. Goldberger

    „Die Anbindung ans Neckartal macht mehr Sinn. Warum ewig die Verlängerungen? Warum kann man nicht bis zu Verkehrsknoten bauen, z. B. Plochingen oder Horb?“
    Am Beispiel S1 bis Horb:
    1. Fraglich, ob es sinnvoll ist solch lange Linien wie Kirchheim/Teck-Horb zu betreiben, wo sich verspätungen entsprechend übertragen. Je weiter man vom Zentrum kommt, desto mehr nimmt logischerweise die Nachfrage ab (in Nufringen geringer als in Böblingen, und in Eutingen sicher nochmal). Entweder muss man also z.B. durchgehend mit Langzuggarnituren (3-Fach) Garnituren fahren, wo ein einzelner Triebwagen reicht, oder unterwegs stärken/schwächen (Verspätungsquelle, Zeitverlust). Und schließlich die Fahrzeit: Ab einer gewissen Entfernung sind die Nachteile einer S-Bahn, die an jeder Station hält und bis Stuttgart sehr lange braucht, größer als die Vorteile (dichter Takt etc.).
    Und beides (also ca. 4 NV-Züge/h) wäre für den Abschnitt Herrenberg-Horb übertrieben.

    Hier wäre die m.M. eine Idee (Ähnlich München 2. Stammstrecke), eine Express-Bahn im Halbstundentakt, die über die Gäubahntrasse verkehrt. Vielleicht kann sie sogar im Abschnitt Herrenberg-Böblingen die Verstärkertakte der S1 ersetzen, so dass es z.B. direkte Fahrbeziehungen Gäufelden-Gärtringen (man denke an die Pendlerströme gibt).

    Im Falle der Neckartallinie ist es schlichtweg eine Geldfrage. Schön wäre ein Lückenschluss über Wendlingen nach Plochingen, womit man z.B. auch eine Verbindung Filstal-Filder mit nur 1x Umsteigen hat. Hier fehlt es eher am Geld (Betriebskosten und zusätzliche Kurve bei Wendlingen).

    “Bernhausen – Neuhausen. Macht das wirklich Sinn? […]. Der Tunnel beim Flughafen ist nur für eine S-Bahn zugelassen. Auch hier eine Fehlplanung.”
    Fehplanung halte ich für eine recht harte Aussage. Man hat lange untersucht ob man eine Stadtbahn oder S-Bahn fahren lässt. Man kann darüber geteilter Meinung sein, allerdings sollte man dann zumindest auf die Argumente solcher Untersuchungen eingehen.
    Klar ist, dass der riesige Umweg von Stuttgart über die Filderschleife z.B. nach Neuhausen im Gegensatz zum PKW nicht konkurrenzfähig ist. Aber auch Vaihingen und Leinfelden-Echterdingen sind wichtige Ziele. Ich bin zwar beileibe kein S21, aber für die Erreichbarkeit des Filderraums isoliert betrachtet sehe ich es eher positiv. Man fährt dann mit Regionalzügen recht schnelle zum Flughafen, hat dort je nach Linie zwar recht lange Umsteigewege, ist dann aber mit der S2 (passende Anschlüsse vorausgesetzt) dann doch noch zügig in Neuhausen. Für die wichtige Ziele Degerloch und Möhringen dann stattdessen mit Umsteigen in die U6.
    Insgesamt keine Fehlplanung. Natürlich wäre ein zweigleisiger Ausbau des Fildertunnels besser, aber mit dem zur Verfügung stehenden Geld ist es ein vertretbarer Kompromiss. Wenn man mehr Ausbau und ÖPNV will (andere Länder geben ein mehrfaches für das Schienennetz aus), muss man das politisch durchsetzen

    “Man befragt die Menschen, die bereits fahren. Warum befragt man nicht die Menschen, wohin sie fahren möchten?”
    Die Befragungen in den Bahnen dienen der Aufteilung der Fahrgeldeinnahmen aus dem VVS.
    Für die Verkehrsstromanalyse befragt man einfach nicht (nur) irgendwelche Leute, sondern hier gibt es letztendlich gibt es (sehr komplexe) Mobilitätsmodelle, die sich sich aus anderen Statistikdaten (Zensus & Co) stützen, wichtig sind hier neben Einwohnerzahl v.a. Arbeitsplatzschwerpunkte, Schulen, Grenzwiderstände z.B. An Regions-/Verbundgrenzen. Ist zwar nicht beliebig genau, aber man kann den Verkehrsbedarf auf bestimmten Achsen heute schon sehr gut abschätzen. Was und ob daraus dann konkrete Maßnahmen abgeleitet werden, steht auf einem anderen Blatt.

    Antworten

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.