Die Bahn bewirbt die neuen S-Bahnzüge ET 430 u.a. mit den Verbesserungen für mobilitätseingeschränkte Personen.
Im Bereich der Türen innen/außen werden in einer DB-Broschüre hierfür folgende Punkte genannt:
- Taktile und kontrastreiche Ausführung aller Anforderungs- und Türöffnungstaster
- Blindentastleiste innerhalb der vertikalen Türdichtung
- Schiebetritt zur Spaltüberbrückung
- Kennzeichnung der Einstiegsbereiche durch gelb eloxierte Trittleiste und Markierung auf der Vorderkante des Schiebetrittes
- Lichtgitter/Lichtschranken an den Türen
- Einstiegsbeleuchtung (Tritt)
- Rampe für Rollstuhlfahrer
- Türfindesignal
- Türwarnsignale beim Öffnen und Schließen der Türen gemäß EU-Vorgaben
Nach einem Besuch von Vertretern des Verbands Region Stuttgart im Herstellerwerk von Bombardier in Aachen im Dezember 2010 waren alle begeistert von den neuen Elektrotriebzügen ET 430. Die Stuttgarter Zeitung berichtete damals. U.a. schrieb sie:
Das besondere technische Schmankerl der neuen S-Bahn ist allerdings der bewegliche Schiebetritt an allen Türen. Wenn sich diese in einer Station öffnen, fährt die Leiste automatisch aus und überbrückt die Lücke zwischen Zug und Bahnsteigkante. „Unsere S-Bahn baut dem Fahrgast eine Brücke“, heißt es bei Bombardier.
In der Tat ein besonderes technisches Schmankerl. Dazu weiter unten.
Und weiter:
„Die ersten ET 430 werden voraussichtlich im Herbst 2012 auf die Strecke gehen“, sagt Jürgen Wurmthaler, der Verkehrsdirektor beim VRS. Der Verband müsse sich bei der Einführung der neuen S-Bahn-Züge auf die Kompetenz von Bahn und Bombardier verlassen können. „Wir erwarten, dass alles problemlos und fristgerecht verlaufen wird“, betont Wurmthaler bei dem Besuch in Aachen.
Inzwischen müsste Herr Dr. Wurmthaler nach vielen Enttäuschungen und falschen Erwartungen eigentlich gelernt haben, dass Vertrauen gut, Kontrolle aber besser ist und dass man sich auf die privatwirtschaftlich geführte Bahn und die Industrie niemals blind verlassen sollte.
Mit dem ausfahrbaren Schiebetritt wollte man die TSI PRM (Stand 7.3.2008), die europäische technische Spezifikation für die Interoperabilität bezüglich „eingeschränkt mobiler Personen“, unterstützen. Diese fordert in 4.2.2.12.3.2 die Verfügbarkeit von Einstiegshilfen für Rollstuhlfahrer.
Diese Anforderung muss nicht erfüllt werden, wenn nachgewiesen wird, dass der Spalt zwischen der Kante der Türschwelle der Türöffnung und der Bahnsteigkante horizontal nicht mehr als 75 mm und vertikal nicht mehr als 50 mm beträgt.
Abgesehen davon, dass auf vielen Haltestationen des S-Bahn-Netzes der horizontale Spalt zwischen Bahnsteig und Türschwelle größer als 7,5 cm – in Bahnsteigen, die in einer Kurve liegen – manchmal sogar um die 30 cm (siehe z.B. Gleis 1 in Feuerbach) ist, wurde wohl irrtümlich angenommen, dass zumindest für die 96 cm hohen S-Bahnsteige keine Einstiegshilfe erforderlich ist und der Spalt durch den Schiebetritt überbrückt wird. Da der Schiebetritt derzeit an allen ET 430 deaktiviert ist, können wir leider nicht mit einem erklärenden Bild aufwarten.
Bei der geforderten Einstiegshilfe wurde eigentlich nur an Bahnsteige mit nur 76 cm Höhe gedacht. Sie wurde durch eine verstaubare, zusammenklappbare mobile Rampe zwischen Tür und dem sog. Mehrzweckraum (das ist der Raum mit den längs angebrachten Klappsitzen auf beiden Seiten von Kopf und Ende jeder Einheit) realisiert. Dass sie nicht nur für Rollstuhlfahrer erforderlich sein kann, ist sehr aufschlussreich in einem Artikel der Waiblinger Kreiszeitung über den Bahnhof Rommelshausen dargestellt und wurde auch bereits in der SWR Landesschau Baden Württemberg aktuell thematisiert.
Stauplatz für die Rampe zwischen Tür und Mehrzweckraum
Diese 20 kg schwere Rampe muss nach Anforderung des Rollstuhlfahrers derzeit durch den Triebwagenführer an der vorderen Türe des Zuges bereitgestellt werden, der dazu seine Fahrerkabine für Minuten verlassen muss. Sie erinnern sich sicher an die Pünktlichkeitsoffensive der S-Bahn: Jede Sekunde zählt!
Da der Schiebetritt nur horizontal ausfährt und nicht wie eine Klappe über ein Gelenk verfügt, kann er keine vertikale Höhenunterschiede ausgleichen. Daher ist er als Einstiegshilfe für Rollstuhlfahrer nicht geeignet, auch wenn dies in Unkenntnis immer wieder behauptet wird. Er dient lediglich dazu, den horizontalen Spalt zwischen Bahnsteig und Türschwelle und dadurch die Gefahr des Dazwischentretens zu verringern. Durch die durch den Schiebetritt bedingte zusätzliche Höhe des Wagenbodens von etwa 6 cm ist es für Benutzer eines schweren Elektrorollstuhls sogar bei den für S-Bahnen dedizierten 96 cm-Bahnsteigen unmöglich, den Rollstuhl ohne fremde Hilfe über diese Schwelle zu bewegen.
Trotzdem heißt es In den technischen Regeln Spalt:
Tritte, die nicht tiefer als 60 mm unter der Oberkante des Einstiegfußbodens liegen, gelten
gemäß TSI PRM Kap. 4.2.2.12.2 nicht als Stufe.
Perfekt! Der zulässige vertikale Abstand ohne Anspruch auf Einstiegshilfe beträgt ohne Tritt 50 mm, mit Tritt bis zu 110 mm. Dabei sollte man allerdings berücksichtigen, dass die technischen Regeln Spalt in Kooperation der Bahn, des Eisenbahnbundesamts und dem VDB, dem Verband der Bahnindustrie in Deutschland e.V. entwickelt wurden. Ein Schalk, der Böses dabei denkt, dass die durch den Schiebetritt bedingte zusätzliche Einstiegshöhe der ET 430 genau 60 mm beträgt.
Wenn die Schiebetritte wegen mangelnder Eignung dauerhaft deaktiviert oder ausgebaut werden müssen, sind die Fahrzeuge der BR 430 nicht mit der TSI PRM vom 7.3.2008 kompatibel, weil dann auch selbst bei der S-Bahn-Norm-Bahnsteighöhe von 96 cm die mobile Einstiegshilfe eingesetzt werden muss!
Hinweis: Die TSI PRM gibt es mit Wirkung vom 1.1.2015 in einer neuen Version. Leider hat sich die Struktur und teilweise die Kapitelnummerierung gegenüber der Vorgängerversion geändert. Es sieht aber so aus als ob die Forderungen bezüglich Spalt und Schiebetritt gleich geblieben seien.
Die S-Bahn Rhein/Main hat die ET 430 ohne Schiebetritt bestellt. Diese Fahrzeuge haben daher dieselbe Fußbodenhöhe wie man in Stuttgart von den Fahrzeugen der BR 420 und BR 423 gewohnt ist. Offensichtlich hat man mit dem dortigen Sachverstand erkannt, dass der Schiebetritt in der geplanten Form nicht zuverlässig funktionieren kann und nur Ärger mit sich bringt und darauf verzichtet, zumal er in der TSI PRM gar nicht explizit gefordert wird. Übrigens hat es Herr Dr. Wurmthaler, der leitende Verkehrsdirektor des VRS, nicht für erforderlich gehalten, auf unsere berechtigten Fragen zur Schiebetrittproblematik eine Antwort zu geben.
Nach dem Besuch des Bombardier-Werks in Aachen berichtete die Stuttgarter Zeitung weiter:
Die Monitore des Reiseinformationssystems melden Ankünfte in Echtzeit und zeigen auch alle Umsteigemöglichkeiten beim nächsten Halt an.
Die Echtzeit-Informationen sind bekanntlich heute – 4 Jahre später – nur rudimentär realisiert. Immer noch werden – wenn überhaupt – lediglich die Fahrplanzeiten angezeigt und die Umsteigemöglichkeiten sind für den Reisenden immer noch unverständlich, da S-Bahnen, Stadtbahnen und Stadtbusse immer noch nicht mit den Bezeichnungen dargestellt werden, die der Fahrgast kennt. Nur bei den korrespondierenden S-Bahnen werden event. Verspätungen angezeigt. Wir haben das Thema Fahrgastinformation bereits in einem früheren Artikel auf dieser Plattform aufgegriffen.
Verbesserungswürdiges Informationssystem in den Zügen der BR 430
Die Bahn hatte im August auf Twitter zugesagt, bis Ende 2014 die angezeigten Informationen per Software-Update zu verbessern. Passiert ist bislang leider noch nichts. Bei der Bahn verspäten sich eben nicht nur Züge, sondern auch die Umsetzung versprochener Verbesserungen.
Die Beitragsserie wird fortgesetzt.
Schöne neue S-Bahnen:
Die Sitzbreite wurde verringert, die Sitzabstände auch. Dass die Menschen immer länger und breiter werden wurde einfach ingnoriert. Jetzt heißt es halt Platz machen und selbst aaufstehen, wenn die Person, die am Fenster sitzt aussteigen will.
Daür ist mehr Platz zum Stehen, den man in den übervollen S-Bahnen auch dringend benötigt.
Zitat:
„Die Sitzbreite wurde verringert, die Sitzabstände auch. Dass die Menschen immer länger und breiter werden wurde einfach ingnoriert.“
Als 1,96 m großer Mensch empfinde ich die Sitzposition im 430er als wesentlich angenehmer als im alten 420er. Das war m.E. eines der wenigen grundsätzlichen Probleme der alten Züge: Die Sitzflächen waren deutlich zu tief, die Fenster proportional dazu zu hoch angeordnet.
Und gegenüber den brettharten, konturlosen Sitzen im 423er sind Fahrten im 430er für den Rücken eine Wohltat. Wem der Raum in den Vierer-Sitzgruppen nicht reicht, dem empfehle ich die einfachen Zweier-Sitze in den beiden Mittelwagen – so viel Beinfreiheit in der zweiten Klasse bietet kein ICE!
Kurz gesagt: Am 430er stimmt nun wirklich einiges nicht (Fußbodenhöhe der Einstiege, Schiebetritte, akustische Umweltverschmutzung durch Türsignale und Ansagen, Verzögerungen bei der Türfreigabe u.v.m). Im obigen Kommentar aber wird der einzige Punkt kritisiert, an dem nun wirklich nichts auszusetzen ist: Der Sitz- und Fahrkomfort!
Ich finde den Sitz- und Fahrkomfort nicht optimal:
Ich habe es schon einmal geschrieben, aber ich empfinde das Rückenelement als störend. Die Rückenlehne steht im Schulterbereich beim Übergang zum Kopfelement (das schwarze Kunstlederding) geringfügig über. Mit 1,80m habe ich keinen bequemen Eindruck bzgl. Rücken/Schultern, da drück ständig was, also muss ich entweder deutlich tiefer in den Sitz reinrutschen (praktisch nur möglich ist, wenn keiner gegenüber sitzt) oder kerzengrade sitze, und kerzengerade möchte ich keine halbe Stunde fahren, da stehe ich lieber.
Was mich gleich zum nächsten Punkt bringt, die extravagante Gestaltung der Türbereiche mit den tollen Haltestangen für unsere körperlich benachteiligten Mitbürger verhindern, dass ich mich mit dem Rücken anlehnen hinstellen kann. Beim 420 konnte ich mich einfach hinstellen, hatte in Türnähe sogar eine kleine Schulterlehne, beim 430 geht das nicht. Die horizontale Haltestange schiebt meine Hüfte soweit nach vorne, dass ich mich nicht vernünftig anlehnen kann mit dem Rücken, sie ist von der Höhe so, dass ich gerade NICHT als „Notsitz“, mit den Füßen auf dem Boden stemmend, verwenden kann und von der Tiefe nicht so weit, dass man komplett rauf könnte.
Was den Komfort angeht ziehe ich den 423 definitiv vor, auch wenn man auf Brettern sitzt.
Aber letztlich verblasen diese Unannehmlichkeiten gegenüber den viel gravierenderen Problem 430.
P.S.: dürfen die Teile eigentlich so laut Piepsen, überschreiten die nicht schon irgendwelche Grenzwerte – zumindest wünsche ich mir das sehr…
@Sven: Auf der Seite WISSENSWERTES / FRAGEN AN RAN UND PARTNER wurde das Thema Lautstärke bereits thematisiert. Angeblich werden die Grenzwerte eingehalten. Und wie so oft bei Grenzwerten, niemand überprüft, ob sie im jeweiligen Kontext auch sinnvoll bzw. zumutbar sind.
Nein. Das Gepiepe ist EU TSI Norm konform. Da steht ganz genau drin welcher Ton in welcher Frequenz und Lautstärke piepen soll, muss.
Fahrgasttechnisch ist das Arkustische Umweltverschmutzung. Aber keiner kann was dagegen machen da es EU norm ist. Die Eurokraten fahren halt SKlasse statt SBahn……..
Da das Thema hier gerade nochmal aufgegriffen wird: die EU-Norm bezieht sich – wenn ich das richtig verstanden habe – doch nur auf den Vorgang des Öffnens und des Schließens von Türen.
Wieso piepsen die Türen dann auch im Stillstand, solange die Türen freigegeben sind?
Zu beobachten ist dies v.a. an den Starthaltestellen. Man setze sich mal in BB oder in Herrenberg in eine auf die Abfahrt wartende S1 und lausche. Gute Ohren hören dieses Dauergefiepe bei wenig Fahrgastaufkommen auch bei jeder anderen Haltestelle.
Im Sommer warte ich daher stets auf dem Bahnsteig. Im Winter muss ich mich zwischen Frost und akustischer Belästigung entscheiden.
wie ich lese, hat der User „S2 Fahrgast“ bereits am 04.02.2015 geschrieben:
„Kurz gesagt: Am 430er stimmt nun wirklich einiges nicht (Fußbodenhöhe der Einstiege, Schiebetritte, …“
Leider ist das Thema immer noch aktuell – siehe:
http://www.s-bahn-forum.de/viewtopic.php?f=35&t=2934&p=48315#p48315
Was die Türsignale angeht schreibt, soweit ich weiß, die EU bestimmte Frequenzbereiche vor. Beim 430er scheint sich das aber besonders unangenehm bemerkbar zu machen (viele Türen, offener Fahrgastraum…). Ich kenne andere neue Fahrzeuge, welche die Normen ebenfalls erfüllen, deren Geräusche aber deutlich weniger störend sind…
Hier ein Link zu den Frankfurter „S-Bahn-Kollegen“, die mit ihren 430ern die selben Geräuschprobleme haben. Dort rüstet man nun auch die 423er mit „Gepiepse“ nach. Gott sei dank bleibt uns das erspart!
http://pro-bahn-hessen.de/?p=874
Hab mich dies bzgl. schlau gemacht und etwas in der „TECHNISCHE SPEZIFIKATION FÜR INTEROPERABILITÄT“ (http://www.deutschebahn.com/file/4485182/data/TSI_PRM.pdf) gelesen.
Ja, die Frequenzen sind mehr oder weniger vorgeschrieben, wenn auch mit einer sehr hohen Toleranz. Unter 4.2.2.4.2.1 sind dort (3000±500) Hz und (1750±500) Hz genannt, das ist in etwa der Bereich in dem die Hörschwelle am niedrigsten ist (sprich: man hört sie schon bei geringsten Lautstärken, z.B. Babygeschrei).
Man nimmt sie schon bei geringen Pegel schon am ehesten wahr und hört sie bei vergleichbaren Pegel raus. Dankenswerterweise hat man auch gleich festgelegt, dass diese Signaltöne lautere Menschenunterhaltungen übertreffen müssen von Schallpegel.
Zimmerlautstärke ist sehr schwammig, irgendwas zwischen 40dB – 60dB, ich empfinde 60dB als eher laute Lärmquelle…
7.4.1.5 legt (60±2)dB fest bzw. mind 5dB über dem allg. Geräuschpegel (letzteres ist wohl das Problem).
http://s-bahn-chaos.de/wissenswertes/fragen-an-ran-und-partner/#volet430 bezieht sich zwar vorwiegend auf Durchsagen als auf die Signaltöne, aber dort wird von 69dB gesprochen – subjektiv würde ich sagen, die Türen sind lauter, aber das ist auch der Frequenzbereich den man am besten Wahrnimmt. Jedenfalls kann man grob sagen, dass man eine Steigerung um 10dB als doppelt so laut empfindet.
Damit bin ich von laut auf sehr laut gesprungen, in einer Röhre, ohne wirkliche Schallschlucker mit diversen signaltönenden Türen…
Entscheidungsträger sollten gezwungen sein, dass was sie entscheiden auch zu verwenden und zwar permanent – in diesem Fall, die die über solche Einkäufe wie den 430 entscheiden!
*PIEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP* *PIEP*
*BITTE VERLASSEN SIE DEN BEREICH DER OFFENEN TÜREN….*
Ich selbst bin täglich auf der S1 unterwegs und empfinde die lauten Durchsagen und gepiepse als sehr, sehr nervig und viel laut, scheinbar geht es vielen Menschen so, wie ich n Gesprächen feststellen konnte, besonder für Kelinkinder mit empfindlichen Gehör ist dies schlimm und grenzt schon an Körperverletzung.
EU-Richtlinie hin oder her, ich finde es schlimm, dass der VVS bzw die DB es sich recht einfach machen und nur auf die Richtlinie verweisen und sich nichts dagegen unternehmen. Bei anderen Vorgaben usw. die sich negativ auf die Bahn auswirkt funktioniert der Lobbyismus ja auch.
Die Baureihe hat meiner Meinung nach auch weitere Mängel, die kleinen Müllbehalter an den Fenstern sind nicht gut angebracht, ständig schlägt man sich die Knie an udn weiß nicht wie man den Fuss stellen soll, daneben oder darunter usw.
Ein weiterer Mangel sind die Schiebetüren zur 1. Klasse.
Entweder dieses sind fast nicht zu öffnen weil zu schwer eingestellt oder sind viel zu leicht eingestellt, so dass sich diese selbstständig während der Fahrt öffnen und wieder zuschlagen, wenn da mal einer die Finger dazwischen hat, dann gute Nacht. 🙁
Barrierefreiheit vs Tinnitus
Seit einiger Zeit verkehren auf den Linien der S-Bahn Rhein-Main und der S-Bahn Stuttgart die Fahrzeuge der neuen Generation. Hier wurden – wohl im Rahmen der barrierefreien Ausstattung – Signaltöne beim Öffnen und Schließen der Türen installiert. Inzwischen wurden auch die Fahrzeuge der Vorgängerserie damit ausgestattet. Ob dies für sehbehinderte Menschen hilfreich ist, kann ich letztendlich nicht beurteilen. Ich denke jedoch, dass diese Signale eher nichtssagend sind und nervig für regelmäßige Fahrgäste. Mein Hauptproblem ist jedoch, dass ich unter Tinnitus leide. Für mich sind die Frequenzen, die hierbei gewählt wurden, sehr unangenehm – insbesondere der Ton beim Öffnen der Türen. Während der Fahrt empfinde ich die Signaltöne sehr schmerzhaft und anschließend plagen mich stundenlang unangenehme Ohrgeräusche. Eine Fahrt mit der S-Bahn ist für mich somit nicht möglich. Vermutlich bin ich damit nicht allein. Für Menschen wie mich mit Tinnitus ist die S-Bahn daher nicht barrierefrei, sondern es wurde eine Barriere geschaffen. Abhilfe könnte geschaffen werden, wenn es statt den Signaltönen Ansagen wie „Türe öffnet / schließt“ o.ä. geben würde. Für Sehbehinderte wären das klare Informationen, die nicht ohrschädigend sind.