Ein gewichtiger Grund (aber bei weitem nicht der einzige) für die unbefriedigenden Pünktlichkeitswerte der S-Bahn Stuttgart insbesondere in der Hauptverkehrszeit (HVZ), ist bekanntlich die häufig auftretende Überlastung der Stammstrecke, also des Teils des Stuttgarter S-Bahn-Netzes, den alle Linien durchfahren. Von allen Seiten wird gefordert, dass es hier ganz schnell Verbesserungen bzw. Entlastungen geben muss.

In diesem Beitrag sollen Ursachen dieser Überlastungssituation erläutert und bereits beschlossene und denkbare zukünftige Maßnahmen erörtert werden.

Bei einer Zugfolge von 15 Minuten für jede der auf der Stammstrecke verkehrenden 6 Linien in der HVZ beträgt der durchschnittliche nominelle Zugabstand 2,5 Minuten (150 Sekunden). In Wirklichkeit lässt sich dieser Zugabstand, wie man täglich beobachten kann, nur in wenigen Fällen realisieren. Es gibt Verspätungen auf praktisch allen Linien, insbesondere auf den ‚langen‘ Linien S1, S2 und S3.

Die hauptsächlichen Gründe kann man in 2 Kategorien einteilen:

1. Ankunftsverspätung. Die Züge kommen aus verschiedenen Gründen häufig schon verspätet an der Einfahrt zur Stammstrecke an. Die Verspätungen übertragen sich dann zwangsläufig in der Art einer Kettenreaktion auf ursprünglich pünktliche Züge, die dann in der Folge auch verspätet sind. Häufig gerät die im Fahrplan vorgedachte Reihenfolge der Linien durcheinander.
2. Haltezeitüberschreitung. Insbesondere in Hauptbahnhof (tief) werden die im Fahrplan laut Bahnrichtlinie vorgesehenen Haltezeiten von 36 Sekunden häufig deutlich überschritten und erreichen nicht selten sogar 90 Sekunden, also das 2,5-fache. Die tatsächliche Haltezeit wirkt sich zwangsläufig auch auf die nachfolgenden Züge aus, die ja erst in die Station einfahren können, wenn der vorausfahrende Zug die Station verlassen hat.
   Anmerkung: Die Haltezeit ist die gesamte Zeitspanne zwischen Stillstand des eingefahrenen und dem Losfahren des abgefertigten Zuges. Sie umfasst also die Türfreigabe, das Türöffnen (ggf. mit vorherigem Ausfahren des Schiebtritts), den Fahrgastwechsel, die Türschließung und –verriegelung (ggf. mit nachfolgendem Einfahren des Schiebtritts) und eine kurze Reaktionszeit des Fahrers bis zum Losfahren.

In diesem Beitrag sollen nur Verbesserungsmöglichkeiten für den zweiten Punkt aufgezeigt werden.

Die alles überlagernden Ursachen des Haltezeitproblems sind die Dauer des Fahrgastwechsels und die Verzögerung der Türschließung bei starkem oder kontinuierlichem Fahrgastandrang. Besonders deutlich tritt das Problem an der Station Hauptbahnhof (tief) hervor, etwas weniger deutlich, aber immer noch gut sichtbar, auch an der Station Stadtmitte. Bei bestimmten Anlässen gibt es punktuell hohen Fahrgastandrang an den Stationen Bad Cannstatt, Neckarpark und Flughafen / Messe, der allerdings häufig und glücklicherweise nicht in die Hauptverkehrszeit, bzw. nicht in die 15-Minutentaktzeit fällt.

Es gibt eine Vielzahl von Überlegungen unter dem Titel „Verbesserungen und Entlastungen für die S-Bahn“. Konkrete Planungen, denkbare kurzfristige und denkbare langfristige Maßnahmen und kaum umsetzbare Visionen lassen sich wie folgt strukturieren:

Organisatorische Maßnahmen

• Fahrgastinformation und –steuerung
• Einstiegshelfer
• Zentrales Öffnen und Schließen der Türen

Die Fahrgastinformation (optisch und akustisch) muss stimmen, was häufig nicht der Fall ist! Es darf einfach nicht sein, dass falsche Linien angekündigt und selbst noch während des Halts angezeigt werden. Auch die angezeigte Zuglänge (Kurz-, Voll- bzw. Langzug) ist nicht selten falsch, was dann zu Hektik und Gegenverkehr der Fahrgäste auf dem Bahnsteig führt.

Die Fahrgäste müssen besser informiert und in einigen Bereichen quasi geschult werden, z.B. im Hinblick auf

• keine unnötige Belegung des Türraums, Ausstieg und Einstieg nicht behindern.
• Kein Gepäck auf den Sitzen ablegen, insbesondere bei vollen Zügen
• Nur vorgesehene  Nutzung der Mehrzweckabteile

Die Einstiegshelfer sollten mit mehr Kompetenzen ausgestattet werden und Maßnahmen für einen störungsfreien Ablauf durchsetzen dürfen, z.B. moderates und gewaltfreies Wegschieben von Dränglern. So sollten zuwiderhandelnde Fahrgäste durch DB-Security-Personal auch mit Sanktionen, z.B. Rauswurf oder Platzverweis, belegt werden dürfen, ohne dass dazu die Bundespolizei gerufen werden muss.

Erhoffte Entspannung der aktuellen Situation durch Stuttgart 21

• Durch die im Rahmen von Stuttgart 21 entstehende neue Station Mittnachtstraße erwartet man, dass die Umsteiger zwischen S1-S3 und S4-S60 von Hauptbahnhof (tief) in Zukunft zu dieser Station wechseln, und damit eine deutliche Entlastung der Station Hauptbahnhof (tief) stattfindet.
• Reisende vom bzw. zum Flughafen werden auch Regionalzüge benützen und damit die S-Bahn entlasten.
• Durch die Einführung von ETCS, dem neuen europäischen elektronischen Signalisierungsssystem, erhofft man sich Reserven durch eine etwas kürzere Zugfolge auf der Stammstrecke, um so den Zeitverlust durch erhöhte Haltezeit verringern zu können. Da die Reduktion der Zugfolgezeit durch ETCS aber nur im niedrigen Sekundenbereich möglich ist, wird die davon ausgehende positive Wirkung unserer Meinung nach deutlich überschätzt.

Zusätzliche Verkehrsangebote zur Verlagerung von Fahrgästen, deren Start und Ziel außerhalb der Stammstrecke liegt, weg von der Stammstrecke

… nahezu ohne baulichen Investitionsaufwand möglich

• Express-Busse
  Hierbei wurde gerade mit dem Programm RELEX ein Anfang mit 3 Relationen gemacht.
• Ausweitung des Verkehrs auf der Schusterbahn (ganztägige Verbindungen Plochingen/Esslingen ⇔ Ludwigsburg/Bietigheim)
• zusätzliche Regionalzugverbindungen und Metropolexpresszüge

… oder bereits im Bau

• neue Stadtbahnverbindungen direkt zum Flughafen und nach Remseck

… mit überschaubarem Investitionsaufwand möglich

• S-Bahnverkehr auf der Gäubahn-Panoramastrecke
• Filderquer-S-Bahn

… mit großem baulichen Investitionsaufwand verbunden

• weitere Zugänge am Hauptbahnhof (tief) und eventuell auch Stadtmitte
• S-Bahn-Ringschluss Flughafen – Wendlingen (-Plochingen)
• „T-Spange“ Feuerbach – Bad Cannstatt
• „Nordkreuz“ – Verbindung von der Gäubahn-Panoramastrecke nach Bad Cannstatt

… und als Vision – oder eher Illusion

• „Spanische“ Bahnsteige.
• mehr Gleise auf der Stammstrecke oder zweite, parallele Stammstrecke

Spanische Bahnsteige sind Bahnsteige beidseits des Gleises (Ein- und Ausstieg auf verschiedenen Seiten des Zuges) wie in München. Sie haben wegen der exorbitanten Kosten und des Zwangs zum Ausbau bestehender Haltepunkte unter rollendem Rad kaum Aussicht auf Realisierung. Dies gilt einmal mehr für den Ausbau der Stammstrecke mit weiteren Gleisen und eine zweite, komplett neue Stammstrecke.