Die große Zahl an Einwohnern und Arbeitsplätzen im Filderraum legt dort einen Ausbau der S-Bahn nahe. Die mit Stuttgart 21 geplante Führung von Regional- und Fernzügen über den Flughafen bereichert zwar die Verkehrsanbindung von Flughafen und Messe, stellt aber keine wirkliche Erschließung des Filderraums dar. Stattdessen wird durch die zusätzliche Belastung der S-Bahnstrecke durch die Regional- und Fernzüge der Gäubahn praktisch eine weitere Erschließung durch die S-Bahn verhindert und ein 10-Minutentakt für alle Zukunft ausgeschlossen.

Auf den Fildern, grob gesagt zwischen Stuttgart-Vaihingen und Nürtingen in Ost-West-Richtung sowie zwischen Ostfildern und Aichtal in Nord-Süd-Richtung haben wir eine große Zahl an Einwohnern. Ferner findet man dort mit Schwerpunkten in Stuttgart-Vaihingen, Leinfelden-Echterdingen und Filderstadt eine recht große Zahl an Arbeitsplätzen vor. Sowohl die Wohnbevölkerung als auch die Zahl der Arbeitsplätze werden zunehmen. Natürlich ist hier der Flughafen zu nennen und auch die Messe, die gerade in der Hauptverkehrszeit zusätzlichen Verkehr durch die Messebesucher erzeugt. Eigentlich liegt der Ausbau der S-Bahn zur weiteren Erschließung dieses Raumes nahe.

Auch Stuttgart 21 rückt in seiner Vorteilsargumentation die Fildern in den Mittelpunkt. Der von Stuttgart 21 vorgesehene Halt der Regional- und einzelner Fernzüge nahe dem Flughafen bietet ohne Frage Vorteile für die Menschen, deren Reise dort beginnt oder endet. Es wird sogar – wohl mit etwas Übertreibung – von einem zweiten Verkehrsknoten neben dem Hauptbahnhof gesprochen. Diese hervorhebende Bewertung spiegelt sich allerdings nicht im Lösungskonzept wider, das die Deutsche Bahn mit Stuttgart 21 für dieses Gebiet schon seit Längerem vorsieht und welches offenbar auch zwischenzeitlich für den S21-Planabschnitt 1.3 beim Eisenbahnbundesamt (EBA) zur Planfeststellung eingereicht wurde. Man spricht hier von der sogenannten „Antragstrasse“. Lässt dieses Konzept eine weitere, wirkliche Erschließung des Filderraums durch die S-Bahn überhaupt zu?

Wenn die „Antragstrasse“ realisiert werden sollte, gäbe es im zweigleisigen Flughafen-Terminalbahnhof die ziemlich abenteuerliche Lösung, dass sich die S-Bahnzüge im Gegensatz zu heute für beide Fahrtrichtungen ein einziges Bahnsteiggleis teilen müssen. Das zweite Gleis wäre den Fern- und Regionalzügen vorbehalten, ebenfalls für beide Fahrtrichtungen. Der Grund für diese Trennung sind die unterschiedlichen Bahnsteighöhen von 96 cm für die S-Bahn und 76 cm für Regional- und Fernzüge. Es ist eigentlich absurd: eine zweigleisige Bahnstrecke mündet in einen eingleisigen Bahnhof. Behinderungen und Verspätungen sind dort schon heute ziemlich verlässlich zu prognostizieren.

Wir wissen spätestens seit Einführung des 15-Minutentaktes der S-Bahn im Hauptverkehr, dass sogenannte Mischverkehrsstrecken, auf denen Regional- oder Fernzüge ohne Halt zusammen mit mehrfach haltenden S-Bahnen fahren, problematisch sind und Verspätungen erzeugen. Mit der „Antragstrasse“ von Stuttgart 21 kommt zu den bereits bestehenden Mischverkehrsstrecken eine neue kritische Strecke zwischen Stuttgart-Rohr und Flughafen hinzu, auf der sich die Fern- und Regionalzüge zwischen die mehrfach haltenden S-Bahnzüge zwängen müssen. Erschwerend ist hierbei, dass diese Regional- und Fernzüge von Horb kommend ab Herrenberg nicht nur zum Fahrplan der S1 in Richtung Stuttgart passen müssen, sondern nach der Rohrer Kurve sich zusätzlich in den Fahrplan der Gegenrichtung, der von Stuttgart kommenden S-Bahnzüge der S2 und S3 einfügen müssen. Schon geringfügige und damit alltägliche Abweichungen vom Fahrplan auf Mischverkehrsstrecken können Verspätungen hervorrufen, auf die die S-Bahn im Hauptverkehr extrem sensibel reagiert. Denn die enge Zugfolge von 2,5 Minuten auf der Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Schwabstraße bietet keinerlei Zeitpuffer zum Aufholen von Verspätungen. Wenn Verspätungen auch noch mit hohem Fahrgastandrang und anderen Schwierigkeiten zusammentreffen, erzeugt dies häufig noch weit größere Folgeverspätungen und kann den ganzen Zugumlauf erheblich durcheinander bringen.

Isoliert gesehen könnte der S-Bahnbetrieb auf dieser neuen Mischverkehrsstrecke Rohr – Flughafen noch halbwegs funktionieren, solange der Fahrplan von S2 und S3 weiterhin pro Stunde zwei 20-Minuten-„Lücken“ enthält. In diese „Lücken“ könnten pro Stunde und Fahrtrichtung eventuell zwei Fern- oder Regionalzüge hineinpassen. Allerdings sind diese „Lücken“ im S-Bahnverkehr schon heute ziemlich unangenehm. Wer beispielsweise bei frequentierten Publikumsmessen schon einmal die S2-Züge zwischen 17:08 und 19:38 im Flughafen-Terminalbahnhof bestiegen hat, kennt die Füllung, teilweise Überfüllung dieser Züge, die verschiedentlich nur als Vollzüge anstatt als Langzüge gefahren werden. Dies zeigt, dass dort schon heute tagsüber für einige Stunden ein 10-Minutentakt sehr wünschenswert ist. Bei jeder weiteren Erschließung des Filderraums durch die S-Bahn oder gar einem Ringschluss über Wendlingen nach Plochingen und eventuell Richtung Reutlingen ist davon auszugehen, dass der 10-Minutentakt zum Zwang wird.

Wenn Regional- und einzelne Fernzüge zwar nahe dem Flughafen halten, aber darüber hinaus den Filderraum nur durchqueren, kann man nicht von Erschließung sprechen. Wenn die Gäubahn wie jetzt geplant tatsächlich über den Flughafen-Terminalbahnhof geführt werden sollte, wird dies die weitere Erschließung durch die S-Bahn nahezu verhindern und einen 10-Minutentakt für alle Zukunft ausschließen. Nur mit extrem viel Geld für Investitionen in ganz neue Bahntrassen und mit einem beträchtlichen zusätzlichen Landverbrauch wäre dies zu vermeiden.

Eine Erfolg versprechende und gleichzeitig finanziell erschwingliche Alternative ist nicht in Sicht. Nach „Freundschaft“ zwischen Stuttgart 21 und der S-Bahn sieht es auf den Fildern also nicht aus.