Im Störfall: Umstieg von der S-Bahn auf die Stadtbahn?

Vor einigen Wochen am 26./27.09.2022 war in der Stuttgarter Zeitung ein ausführlicher Artikel mit der markanten Überschrift „S-Bahn setzt im Notfall auf die Stadtbahn“ (Artikel derzeit noch vorhanden) zu lesen. Darin wurde über das im regionalen Verkehrsausschuss am 21.09.2022 von der DB Netz AG vorgestellte Störfallkonzept für eine Sperrung der dann erweiterten S-Bahn-Stammstrecke S-Vaihingen – Hbf – Mittnachtstraße berichtet, wie es sich die DB Netze ab September 2025, also kurz vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 vorstellt. Zu diesem Zeitpunkt soll die Gäubahn-Panoramastrecke nach derzeitiger offizieller Planung auf dem Abschnitt Viadukt Nordbahnhof – Hbf stillgelegt, vom Bahnverkehr entwidmet und teilweise bereits abgebaut sein. Sie stünde als Umleitungsstrecke für die S-Bahn somit allenfalls noch zwischen Abzweigung Feuerbach, nahe Nordbahnhof und S-Vaihingen zur Verfügung.

Hier reibt man sich zunächst vielleicht verwundert die Augen: Stadtbahn statt S-Bahn? Es ist im Grunde begrüßenswert, wenn mit einem Vorlauf von fast drei Jahren ein Störfallkonzept entworfen wird. Aber so viel schon vorweg: das Konzept erscheint unrealistisch.

Das Störfallkonzept der DB unterscheidet innerhalb des Zeitraums von September 2025 bis etwa Anfang 2028 in drei Phasen, die sich aus den Stufen der offiziell geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ableiten:
Phase 1:  September 2025 – Dezember 2025
Inbetriebnahme ETCS auf der Stammstrecke bis Teil-Inbetriebnahme Stuttgart 21
Phase 2:  Dezember 2025 – ca. Anfang 2028
Teil-Inbetriebnahme Stuttgart 21 bis Inbetriebnahme NBS Flughafen – Wendlingen
Phase 3:  ab ca. Anfang 2028
NBS Flughafen – Wendlingen ist in Betrieb genommen

Während im Störfall auf der Stammstrecke in den späteren Phasen 2 und 3 ab Dezember 2025 auch auf Regio­nalzüge zwischen Flughafen-Fernbahnhof und Hauptbahnhof (S21-Tiefbahnhof) ausgewichen werden kann, steht in Phase 1 von September bis Dezember 2025 als Ausweichmöglichkeit auf der Schiene ausschließlich die Stadtbahn zur Verfügung.

Wir betrachten zunächst nur diese Phase 1, die, auch wenn sie nur drei bis vier Monate dauert,  deutlich als die schwierigste erscheint, weil sie die Fahrgastumleitung ausschließlich mit der Stadtbahn vorsieht.
Das Störfallkonzept beschränkt sich in der Darstellung der Umfahrungsmöglichkeiten mit der Stadtbahn während dieser Phase 1 auf die Überbrückung des gesperrten Streckenabschnitts zwischen Hauptbahnhof und Fildern und weist hier auf die Stadtbahnlinien U5 nach Leinfelden, U6 nach Flughafen/Messe und U14 nach S-Vaihingen hin. Siehe dazu die nachfolgende Abbildung 1.

Abbildung 1: S-Bahn-Störfallkonzept September 2025 bis Dezember 2025
Quelle: „Störfallkonzepte in den einzelnen Inbetriebnahmephasen“, Vortrag von Rüdiger Weiß, DB Netz AG vor dem Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart am 21.09.2022, Ausschnitt aus Folie 6.

Nicht berücksichtigt ist darin die neue Station Mittnachtstraße, an der die von Kirchheim kommende S-Bahnlinien S1 und die von Backnang – Marbach kommende S4 enden und ihre Fahrgäste an die Stadtbahn abgeben sollen. Ebenso fehlen die Station Nordbahnhof mit Umsteigemöglichkeit aus der S4 in die U12 und die Station S-Feuerbach, an der aus der dort endenden S6/S60 in die U6 umgestiegen werden muss. Details zu den möglichen Umsteigepunkten sind in der nachfolgend aufrufbaren Liste der Umsteigestationen zu lesen.

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1. Südliche Seite der erweiterten Stammstrecke

Stationen Flughafen / Messe:
Umstieg zwischen der S-Bahnlinie S2, von Filderstadt kommend, und der Stadtbahnlinie U6
Station Leinfelden Bhf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S2 und S3, von Filderstadt und Flughafen kommend, und der Stadtbahnlinie U5
Station S-Vaihingen Bhf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S1/S11, S2 und S3, von Herrenberg bzw. Filderstadt und Flughafen kommend, und den Stadtbahnlinien U3, U8 und U14 (derzeit U1).
Die Linien U3 (Plieningen) und U8 (Ostfildern) haben aber für ausweichende S-Bahnfahrgäste fast keine Bedeutung, sodass sich der Ausweichverkehr hier auf die U14 konzentrieren wird.

2. Nördliche Seite der erweiterten Stammstrecke

Station Stuttgart Hbf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S2, S3 und S5, von Schorndorf, Backnang und Bietigheim-Bissingen kommend und mehreren Stadtbahnlinien weiter in die Innenstadt, darunter auch die U5 von/nach Leinfelden, die U6 von/nach Flughafen/Messe und die U14 von/nach S-Vaihingen.
Station Mittnachtstraße:
Sie kann allerdings keinen vernünftigen Umstieg auf die Stadtbahn bieten, weil die nächstliegende Haltestelle der U12 (Mittnachtstraße) einen Fußweg von ca. 500 Metern entfernt liegt.
Station Nordbahnhof:
Umstieg zwischen S-Bahnlinie S4, von Backnang – Marbach kommend, und Stadtbahnlinie U12 in Richtung Innenstadt.
Station Feuerbach Bhf:
Umstieg zwischen S-Bahnlinie S6/S60, aus Weil der Stadt / Böblingen kommend, und Stadtbahnlinie U6 in Richtung Innenstadt – Flughafen/Messe
Station Bad Cannstatt Bhf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S1, S2 und S3, von Kirchheim, Schorndorf und Backnang kommend, und den Stadtbahnlinien U1 und U2 in Richtung Innenstadt.
Station Untertürkheim Bhf:
Umstieg zwischen S-Bahnlinie S1, von Kirchheim kommend, und der Stadtbahnlinie U4 in Richtung Innenstadt.

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Die lange Liste an Umsteigemöglichkeiten darf nicht versehentlich als üppig interpretiert werden, denn es gibt sehr kritische Engpässe:
Station S-Vaihingen Bhf, Ausweichstrecke S-Vaihingen – Hbf:
Die Fahrgäste aus drei S-Bahnlinien (S1, S2 und S3), sowie alle Reisenden aus Regional- und Fernzügen der Gäubahn von und nach Stuttgart treffen auf die U14, die aus technischen Gründen bisher und auch noch auf längere Sicht nicht mit Langzügen fahren kann. Da die beiden übrigen Linien U3 und U8 (ebenfalls keine Langzüge) von Reisenden nach Stuttgart Mitte einen weiteren Umstieg in Möhringen verlangen, sind sie zum Ausweichen nicht attraktiv. Die in Möhringen mit Umstieg erreichbaren Linien wären übrigens bereits durch ausweichende Fahrgäste stark belegt, die in Flughafen / Messe oder Leinfelden auf die Stadtbahn ausgewichen sind.
Station Mittnachtstraße, Ausweichstrecke Mittnachtstraße – Hbf:
Die Fahrgäste der zwei S-Bahnlinien S1 und S4 treffen – den Fußweg von ca. 500 Metern einbezogen – dort zwar auf Langzüge der U12, die im Stadteinwärtsverkehr bereits gut besetzt sind, sodass viele der ausweichenden Fahrgäste an der Stadtbahnhaltestelle erst mit nachfolgenden Stadtbahnzügen weiterfahren können.
Stadtbahnhaltestelle Hbf:
In der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof trifft ein sehr großer Teil der ausweichenden Fahrgäste ein, um von dort aus die in Vaihingen, Feuerbach und Mittnachstraße unterbrochenen S-Bahnlinien zu erreichen. Es ist mit dramatischer Überfüllung der Bahnsteige zu rechnen und damit einhergehend mit sehr großen Verzögerungen bei der Zugabfertigung.

Die DB hat in ihrem Vortrag für die Phasen 2 und 3 die Fahrgast-Kapazitäten auf den möglichen Umfahrungsrouten beleuchtet. Abbildung 2 bezieht sich auf die Kapazitäten für die Phase 2.

Abbildung 2: Restkapazität der möglichen Umfahrungsrouten
Quelle: „Störfallkonzepte in den einzelnen Inbetriebnahmephasen“, Vortrag von Rüdiger Weiß, DB Netz AG vor dem Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart am 21.09.2022, Folie 9

 

Hier ist zunächst nicht zu verstehen, dass im DB-Störfallkonzept ausgerechnet für die erste und deutlich schwierigste Phase die Stadtbahnkapazität und die Zahl der Umleitungsfahrgäste überhaupt nicht betrachtet und abgeglichen wurden. Und wie es auf wundersame Weise dazu kommen sollte, dass die Restkapazität der Stadtbahnlinien mit der Zahl der Umleitungsfahrgäste in S-Vaihingen und Leinfelden exakt übereinstimmt, bleibt auch unklar.

Wie die obige Abbildung zeigt, sind im Störfallkonzept in Phase 2 für S-Vaihingen je Stunde 876 Umleitungsfahrgäste angegeben. Es wird zwar nicht gesagt, aber es ist plausibel anzunehmen, dass diese Zahl pro Stunde und Fahrtrichtung gelten soll. Weil einiges dafür spricht, dass sich die Zahl der in S-Vaihingen eintreffenden Umleitungsfahrgäste zwischen den Phasen 1, 2 und 3 nicht signifikant unterscheidet, kann man die Zahlen der Phase 2 auch auf die Phase 1 übertragen.
Ohne das konkrete Modell der Berechnung der Restkapazität zu beschreiben, rechnet man pro Stadtbahnzug mit einer für die Fahrgäste der S-Bahn verfügbaren Restkapazität von 146 Plätzen (Beispiel U14), bei Stadtbahn-Langzügen mit 292 (Beispiel U6). Die nachfolgende Abbildung 3 skizziert anhand eines Stadtbahn-Halbzuges, wie eine solche Belegung in etwa aussehen würde.

Abbildung 3: Schematische Darstellung eines mit 73 Fahrgästen belegten Stadtbahn-Halbzuges

Ein Stadtbahnzug ist mit 146 Personen also schon recht stark belegt: alle Sitzplätze einschließlich Klappsitze sind belegt, 40 Fahrgäste stehen. Zu diesen 146 Fährgästen aus der S-Bahn kommen aber noch die Fahr­gäste hinzu, die die U14 regulär ab S-Vaihingen benutzen. Zu diesen regulären Fahrgästen ist keine Anzahl angegeben. Nimmt man deren Anzahl mit ca. 100 an, kommt die Besetzung des Zuges dem Platzangebot von 255 sehr nahe, das in der technischen Beschrei­bung der neuesten Stadtbahnzüge vom Typ S-DT 8.12 angegeben ist. Diese Zahl wird dort absolut unangebracht als „Normalbesetzung“ bezeichnet. Richtig müsste diese Zahl als “völlige (… und unzumutbare …) Überfüllung“ bezeichnet werden. Angesichts der Erfahrungen in der zurückliegenden Zeit der Pandemie ist eine derartige Überfüllung fast nicht mehr vorstellbar.

Dass mit S1, S2 und S3 zusammen pro Stunde nur 876 Reisende in S-Vaihingen zur Weiterfahrt mit der Stadtbahn ankommen, erscheint überdies völlig unrealistisch. Wir müssen vielmehr damit rechnen, dass schon allein jeder einzelne Zug der S1, halbstündlich von Herrenberg kommend, mindestens diese Anzahl Reisende mitbringt, stündlich also 1.752 Personen oder mehr. Denn schließlich sollen zu diesem Zeitpunkt die Regional- und Fernzüge der Gäubahn nicht mehr zum Hbf fahren und müssen daher ihre Reisenden schon in Böblingen an die S1 oder in S-Vaihingen direkt an die Stadtbahn abgeben.

Damit wird der oben errechnete Durchschnitt von 146 Umleitungsfahrgästen pro Stadtbahnzug völlig bedeutungslos, weil allein schon mit jeder S1 aus dem Gäu um ein Vielfaches mehr Fahrgäste ankommen, als der jeweils nächste Zug der U14 selbst bei „Normalbesetzung“ überhaupt aufnehmen könnte. Nicht nur die jeweils nächste U14, sondern alle Züge der U14 würden in S-Vaihingen zwangsläufig überfüllt und könnten auf ihrem Weg in die Stadt an den Stationen Vaihingen-Schillerplatz bis Waldeck, die ausschließlich von der U14 bedient werden, fast keinen einzigen Fahrgast mehr aufnehmen. In der Gegenrichtung wäre es nicht besser: die U14 würde bereits am Hbf überfüllt und könnte an späteren Stationen auch so gut wie keine Fahrgäste mehr aufnehmen. Dies wäre völlig unzumutbar.

Diese Situation bestünde nicht nur während der drei bis vier Monate andauernden Phase 1,  sondern ist prinzipiell auch auf die Folgephasen 2 und 3 übertragbar. Es mag vielleicht sein, dass das Konzept in den Phasen 2 und 3 sich durch die zwischen Flughafen und Hbf fahrenden Regionalzüge ein wenig besser umsetzen lässt. Um damit in S-Vaihingen eine spürbare Entlastung zu schaffen, müsste man aber erst die aus dem Gäu kommenden Fahrgäste der S-Bahn überzeugen, in S-Rohr auszusteigen. Von dort aus würden sie mit der ebenfalls auf 30-Minutentakt ausgedünnten S2 quasi gegen die Richtung bis Flughafen/Messe fahren und den Fußweg zum Flughafen-Fernbahnhof auf sich nehmen, um von dort mit einem Regionalzug zum Hbf zu gelangen.

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Und ein „delikates Schmankerl“ kommt noch hinzu: nach unserer bisherigen Information ist dieses Störfallkonzept noch gar nicht mit den SSB als Betreiber der Stadtbahn besprochen und abgestimmt. Auch wenn man dort von diesem Konzept vielleicht schon gehört hat, sollte man besser vermeiden, sich vorschnell zu melden und die Stadtbahn als Löser der Störfallprobleme der S-Bahn anzubieten. Die übergroße Zahl an Umleitungsfahrgästen könnte für die Stadtbahnlinien U5, U6 und U14 am Hauptbahnhof, für die U14 in S-Vaihingen zum Kollaps führen.

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Klares Fazit:

Dieses Konzept kann insbesondere in der Phase 1 nicht funktionieren. Seine Anwendung könnte ein Störfallgeschehen bei der S-Bahn zum Chaos bei der Stadtbahn ausarten lassen.
Bitte also das Konzept neu machen und mit den SSB abstimmen!