Im Störfall: Umstieg von der S-Bahn auf die Stadtbahn?

Im Störfall: Umstieg von der S-Bahn auf die Stadtbahn?

Vor einigen Wochen am 26./27.09.2022 war in der Stuttgarter Zeitung ein ausführlicher Artikel mit der markanten Überschrift „S-Bahn setzt im Notfall auf die Stadtbahn“ (Artikel derzeit noch vorhanden) zu lesen. Darin wurde über das im regionalen Verkehrsausschuss am 21.09.2022 von der DB Netz AG vorgestellte Störfallkonzept für eine Sperrung der dann erweiterten S-Bahn-Stammstrecke S-Vaihingen – Hbf – Mittnachtstraße berichtet, wie es sich die DB Netze ab September 2025, also kurz vor der Inbetriebnahme von Stuttgart 21 vorstellt. Zu diesem Zeitpunkt soll die Gäubahn-Panoramastrecke nach derzeitiger offizieller Planung auf dem Abschnitt Viadukt Nordbahnhof – Hbf stillgelegt, vom Bahnverkehr entwidmet und teilweise bereits abgebaut sein. Sie stünde als Umleitungsstrecke für die S-Bahn somit allenfalls noch zwischen Abzweigung Feuerbach, nahe Nordbahnhof und S-Vaihingen zur Verfügung.

Hier reibt man sich zunächst vielleicht verwundert die Augen: Stadtbahn statt S-Bahn? Es ist im Grunde begrüßenswert, wenn mit einem Vorlauf von fast drei Jahren ein Störfallkonzept entworfen wird. Aber so viel schon vorweg: das Konzept erscheint unrealistisch.

Das Störfallkonzept der DB unterscheidet innerhalb des Zeitraums von September 2025 bis etwa Anfang 2028 in drei Phasen, die sich aus den Stufen der offiziell geplanten Inbetriebnahme von Stuttgart 21 ableiten:
Phase 1:  September 2025 – Dezember 2025
Inbetriebnahme ETCS auf der Stammstrecke bis Teil-Inbetriebnahme Stuttgart 21
Phase 2:  Dezember 2025 – ca. Anfang 2028
Teil-Inbetriebnahme Stuttgart 21 bis Inbetriebnahme NBS Flughafen – Wendlingen
Phase 3:  ab ca. Anfang 2028
NBS Flughafen – Wendlingen ist in Betrieb genommen

Während im Störfall auf der Stammstrecke in den späteren Phasen 2 und 3 ab Dezember 2025 auch auf Regio­nalzüge zwischen Flughafen-Fernbahnhof und Hauptbahnhof (S21-Tiefbahnhof) ausgewichen werden kann, steht in Phase 1 von September bis Dezember 2025 als Ausweichmöglichkeit auf der Schiene ausschließlich die Stadtbahn zur Verfügung.

Wir betrachten zunächst nur diese Phase 1, die, auch wenn sie nur drei bis vier Monate dauert,  deutlich als die schwierigste erscheint, weil sie die Fahrgastumleitung ausschließlich mit der Stadtbahn vorsieht.
Das Störfallkonzept beschränkt sich in der Darstellung der Umfahrungsmöglichkeiten mit der Stadtbahn während dieser Phase 1 auf die Überbrückung des gesperrten Streckenabschnitts zwischen Hauptbahnhof und Fildern und weist hier auf die Stadtbahnlinien U5 nach Leinfelden, U6 nach Flughafen/Messe und U14 nach S-Vaihingen hin. Siehe dazu die nachfolgende Abbildung 1.

Abbildung 1 - Störfallkonzept Phase

Abbildung 1: S-Bahn-Störfallkonzept September 2025 bis Dezember 2025
Quelle: „Störfallkonzepte in den einzelnen Inbetriebnahmephasen“, Vortrag von Rüdiger Weiß, DB Netz AG vor dem Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart am 21.09.2022, Ausschnitt aus Folie 6.

Nicht berücksichtigt ist darin die neue Station Mittnachtstraße, an der die von Kirchheim kommende S-Bahnlinien S1 und die von Backnang – Marbach kommende S4 enden und ihre Fahrgäste an die Stadtbahn abgeben sollen. Ebenso fehlen die Station Nordbahnhof mit Umsteigemöglichkeit aus der S4 in die U12 und die Station S-Feuerbach, an der aus der dort endenden S6/S60 in die U6 umgestiegen werden muss. Details zu den möglichen Umsteigepunkten sind in der nachfolgend aufrufbaren Liste der Umsteigestationen zu lesen.

Klicken um die Umsteigestationen anzuzeigen

1. Südliche Seite der erweiterten Stammstrecke

Stationen Flughafen / Messe:
Umstieg zwischen der S-Bahnlinie S2, von Filderstadt kommend, und der Stadtbahnlinie U6
Station Leinfelden Bhf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S2 und S3, von Filderstadt und Flughafen kommend, und der Stadtbahnlinie U5
Station S-Vaihingen Bhf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S1/S11, S2 und S3, von Herrenberg bzw. Filderstadt und Flughafen kommend, und den Stadtbahnlinien U3, U8 und U14 (derzeit U1).
Die Linien U3 (Plieningen) und U8 (Ostfildern) haben aber für ausweichende S-Bahnfahrgäste fast keine Bedeutung, sodass sich der Ausweichverkehr hier auf die U14 konzentrieren wird.

2. Nördliche Seite der erweiterten Stammstrecke

Station Stuttgart Hbf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S2, S3 und S5, von Schorndorf, Backnang und Bietigheim-Bissingen kommend und mehreren Stadtbahnlinien weiter in die Innenstadt, darunter auch die U5 von/nach Leinfelden, die U6 von/nach Flughafen/Messe und die U14 von/nach S-Vaihingen.
Station Mittnachtstraße:
Sie kann allerdings keinen vernünftigen Umstieg auf die Stadtbahn bieten, weil die nächstliegende Haltestelle der U12 (Mittnachtstraße) einen Fußweg von ca. 500 Metern entfernt liegt.
Station Nordbahnhof:
Umstieg zwischen S-Bahnlinie S4, von Backnang – Marbach kommend, und Stadtbahnlinie U12 in Richtung Innenstadt.
Station Feuerbach Bhf:
Umstieg zwischen S-Bahnlinie S6/S60, aus Weil der Stadt / Böblingen kommend, und Stadtbahnlinie U6 in Richtung Innenstadt – Flughafen/Messe
Station Bad Cannstatt Bhf:
Umstieg zwischen den S-Bahnlinien S1, S2 und S3, von Kirchheim, Schorndorf und Backnang kommend, und den Stadtbahnlinien U1 und U2 in Richtung Innenstadt.
Station Untertürkheim Bhf:
Umstieg zwischen S-Bahnlinie S1, von Kirchheim kommend, und der Stadtbahnlinie U4 in Richtung Innenstadt.

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Die lange Liste an Umsteigemöglichkeiten darf nicht versehentlich als üppig interpretiert werden, denn es gibt sehr kritische Engpässe:
Station S-Vaihingen Bhf, Ausweichstrecke S-Vaihingen – Hbf:
Die Fahrgäste aus drei S-Bahnlinien (S1, S2 und S3), sowie alle Reisenden aus Regional- und Fernzügen der Gäubahn von und nach Stuttgart treffen auf die U14, die aus technischen Gründen bisher und auch noch auf längere Sicht nicht mit Langzügen fahren kann. Da die beiden übrigen Linien U3 und U8 (ebenfalls keine Langzüge) von Reisenden nach Stuttgart Mitte einen weiteren Umstieg in Möhringen verlangen, sind sie zum Ausweichen nicht attraktiv. Die in Möhringen mit Umstieg erreichbaren Linien wären übrigens bereits durch ausweichende Fahrgäste stark belegt, die in Flughafen / Messe oder Leinfelden auf die Stadtbahn ausgewichen sind.
Station Mittnachtstraße, Ausweichstrecke Mittnachtstraße – Hbf:
Die Fahrgäste der zwei S-Bahnlinien S1 und S4 treffen – den Fußweg von ca. 500 Metern einbezogen – dort zwar auf Langzüge der U12, die im Stadteinwärtsverkehr bereits gut besetzt sind, sodass viele der ausweichenden Fahrgäste an der Stadtbahnhaltestelle erst mit nachfolgenden Stadtbahnzügen weiterfahren können.
Stadtbahnhaltestelle Hbf:
In der Stadtbahnhaltestelle Hauptbahnhof trifft ein sehr großer Teil der ausweichenden Fahrgäste ein, um von dort aus die in Vaihingen, Feuerbach und Mittnachstraße unterbrochenen S-Bahnlinien zu erreichen. Es ist mit dramatischer Überfüllung der Bahnsteige zu rechnen und damit einhergehend mit sehr großen Verzögerungen bei der Zugabfertigung.

Die DB hat in ihrem Vortrag für die Phasen 2 und 3 die Fahrgast-Kapazitäten auf den möglichen Umfahrungsrouten beleuchtet. Abbildung 2 bezieht sich auf die Kapazitäten für die Phase 2.
Kapazität Umleitungsrouten

Abbildung 2: Restkapazität der möglichen Umfahrungsrouten
Quelle: „Störfallkonzepte in den einzelnen Inbetriebnahmephasen“, Vortrag von Rüdiger Weiß, DB Netz AG vor dem Verkehrsausschuss des Verbands Region Stuttgart am 21.09.2022, Folie 9

 

Hier ist zunächst nicht zu verstehen, dass im DB-Störfallkonzept ausgerechnet für die erste und deutlich schwierigste Phase die Stadtbahnkapazität und die Zahl der Umleitungsfahrgäste überhaupt nicht betrachtet und abgeglichen wurden. Und wie es auf wundersame Weise dazu kommen sollte, dass die Restkapazität der Stadtbahnlinien mit der Zahl der Umleitungsfahrgäste in S-Vaihingen und Leinfelden exakt übereinstimmt, bleibt auch unklar.

Wie die obige Abbildung zeigt, sind im Störfallkonzept in Phase 2 für S-Vaihingen je Stunde 876 Umleitungsfahrgäste angegeben. Es wird zwar nicht gesagt, aber es ist plausibel anzunehmen, dass diese Zahl pro Stunde und Fahrtrichtung gelten soll. Weil einiges dafür spricht, dass sich die Zahl der in S-Vaihingen eintreffenden Umleitungsfahrgäste zwischen den Phasen 1, 2 und 3 nicht signifikant unterscheidet, kann man die Zahlen der Phase 2 auch auf die Phase 1 übertragen.
Ohne das konkrete Modell der Berechnung der Restkapazität zu beschreiben, rechnet man pro Stadtbahnzug mit einer für die Fahrgäste der S-Bahn verfügbaren Restkapazität von 146 Plätzen (Beispiel U14), bei Stadtbahn-Langzügen mit 292 (Beispiel U6). Die nachfolgende Abbildung 3 skizziert anhand eines Stadtbahn-Halbzuges, wie eine solche Belegung in etwa aussehen würde.

Abbiildung 1

Abbildung 3: Schematische Darstellung eines mit 73 Fahrgästen belegten Stadtbahn-Halbzuges

Ein Stadtbahnzug ist mit 146 Personen also schon recht stark belegt: alle Sitzplätze einschließlich Klappsitze sind belegt, 40 Fahrgäste stehen. Zu diesen 146 Fährgästen aus der S-Bahn kommen aber noch die Fahr­gäste hinzu, die die U14 regulär ab S-Vaihingen benutzen. Zu diesen regulären Fahrgästen ist keine Anzahl angegeben. Nimmt man deren Anzahl mit ca. 100 an, kommt die Besetzung des Zuges dem Platzangebot von 255 sehr nahe, das in der technischen Beschrei­bung der neuesten Stadtbahnzüge vom Typ S-DT 8.12 angegeben ist. Diese Zahl wird dort absolut unangebracht als „Normalbesetzung“ bezeichnet. Richtig müsste diese Zahl als “völlige (… und unzumutbare …) Überfüllung“ bezeichnet werden. Angesichts der Erfahrungen in der zurückliegenden Zeit der Pandemie ist eine derartige Überfüllung fast nicht mehr vorstellbar.

Dass mit S1, S2 und S3 zusammen pro Stunde nur 876 Reisende in S-Vaihingen zur Weiterfahrt mit der Stadtbahn ankommen, erscheint überdies völlig unrealistisch. Wir müssen vielmehr damit rechnen, dass schon allein jeder einzelne Zug der S1, halbstündlich von Herrenberg kommend, mindestens diese Anzahl Reisende mitbringt, stündlich also 1.752 Personen oder mehr. Denn schließlich sollen zu diesem Zeitpunkt die Regional- und Fernzüge der Gäubahn nicht mehr zum Hbf fahren und müssen daher ihre Reisenden schon in Böblingen an die S1 oder in S-Vaihingen direkt an die Stadtbahn abgeben.

Damit wird der oben errechnete Durchschnitt von 146 Umleitungsfahrgästen pro Stadtbahnzug völlig bedeutungslos, weil allein schon mit jeder S1 aus dem Gäu um ein Vielfaches mehr Fahrgäste ankommen, als der jeweils nächste Zug der U14 selbst bei „Normalbesetzung“ überhaupt aufnehmen könnte. Nicht nur die jeweils nächste U14, sondern alle Züge der U14 würden in S-Vaihingen zwangsläufig überfüllt und könnten auf ihrem Weg in die Stadt an den Stationen Vaihingen-Schillerplatz bis Waldeck, die ausschließlich von der U14 bedient werden, fast keinen einzigen Fahrgast mehr aufnehmen. In der Gegenrichtung wäre es nicht besser: die U14 würde bereits am Hbf überfüllt und könnte an späteren Stationen auch so gut wie keine Fahrgäste mehr aufnehmen. Dies wäre völlig unzumutbar.

Diese Situation bestünde nicht nur während der drei bis vier Monate andauernden Phase 1,  sondern ist prinzipiell auch auf die Folgephasen 2 und 3 übertragbar. Es mag vielleicht sein, dass das Konzept in den Phasen 2 und 3 sich durch die zwischen Flughafen und Hbf fahrenden Regionalzüge ein wenig besser umsetzen lässt. Um damit in S-Vaihingen eine spürbare Entlastung zu schaffen, müsste man aber erst die aus dem Gäu kommenden Fahrgäste der S-Bahn überzeugen, in S-Rohr auszusteigen. Von dort aus würden sie mit der ebenfalls auf 30-Minutentakt ausgedünnten S2 quasi gegen die Richtung bis Flughafen/Messe fahren und den Fußweg zum Flughafen-Fernbahnhof auf sich nehmen, um von dort mit einem Regionalzug zum Hbf zu gelangen.


Und ein „delikates Schmankerl“ kommt noch hinzu: nach unserer bisherigen Information ist dieses Störfallkonzept noch gar nicht mit den SSB als Betreiber der Stadtbahn besprochen und abgestimmt. Auch wenn man dort von diesem Konzept vielleicht schon gehört hat, sollte man besser vermeiden, sich vorschnell zu melden und die Stadtbahn als Löser der Störfallprobleme der S-Bahn anzubieten. Die übergroße Zahl an Umleitungsfahrgästen könnte für die Stadtbahnlinien U5, U6 und U14 am Hauptbahnhof, für die U14 in S-Vaihingen zum Kollaps führen.


Klares Fazit:

Dieses Konzept kann insbesondere in der Phase 1 nicht funktionieren. Seine Anwendung könnte ein Störfallgeschehen bei der S-Bahn zum Chaos bei der Stadtbahn ausarten lassen.
Bitte also das Konzept neu machen und mit den SSB abstimmen!

7 Gedanken zu „Im Störfall: Umstieg von der S-Bahn auf die Stadtbahn?

  1. Wolfgang Kuebart

    Ein wichtiger Artikel und eine scharfe Analyse. Sehen das die Protagonisten dieses Unprojekts nicht? Wollen sie es nicht sehen? Können sie es nicht sehen, weil es von vornherein verkorkst ist? Man möchte schreien. Aber wozu? Es nützt nichts, sie machen, was sie wollen. Mit dem Bau der S-Bahn kam ich nach Stuttgart. Seitdem buddeln sich die Spezialisten mehr als ein Viertel dieser Zeit durch die Infrastruktur und stehlen Lebenszeit. Wobei die S-Bahn ja wenigstens im Laufe des Baus Verbesserungen erfuhr, die heute lebenswichtig sind. Wie viel anders wäre die Situation heute mit Erhalt der Gäubahn. Doch da nicht sein kann, was nicht sein darf, stielt man den Menschen lieber noch mehr Lebenszeit. (der Kopf ist ein Gefängnis, wenn man glaubt, man sieht die Wand“; dota)

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  2. Klaudia

    Nun, vermutlich denken die Verantwortlichen, daß die Politik es bis 2025 geschafft hat Stuttgart endgültig so unattraktiv zu machen, daß sowieso niemand mehr da hin fahren will 😉 , weil mit Vernunft und Logik ist der ganze Stussgart 21-Kram ja nicht zu erklären…

    Besonders die Leute südlich des S-Bahntunnels tun mir echt leid!

    Ich bin jedenfalls heilfroh, daß ich seit wenigen Monaten jetzt nicht mehr in Stuttgart arbeite und darum auch nicht mehr auf die besch… S-Bahn angewiesen bin, hurra!

    Ich hoffe das bleibt auch so und ich muß da nie wieder arbeiten und dazu dort rein- und rausfahren…

    Wenn man bedenkt, daß die S-Bahn hier mal richtig gut war und der Kopfbahnhof ebenfalls, da könnte man heulen 🙁 !

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Ja, Klaudia, sie sprechen mit „Stuttgart … unattraktiv machen“ einen wichtigen Punkt an, den vor allem die Mehrheiten in der Stuttgarter Stadtpolitik quasi mutwillig verleugnen. Mit Zähnen und Klauen kämpft man dort um jeden Quadratmeter des heutigen Bahngeländes als zukünftigem Baugrund und ignoriert, dass ein beträchtlicher Teil der über 300.000 werktäglichen Einpendler nach Stuttgart mit womöglich markanter Verschlechterung der Verkehrsverbindung rechnen muss. So werden es nicht nur die Arbeitnehmer sein, die sich das nicht mehr antun wollen — wie Ihr Beispiel zeigt. Es ist zu erwarten, dass auch die Arbeitgeber irgendwann fragen werden, ob sie noch hinreichend viele und qualifizierte Mittarbeiter finden, die eben niemals alle in Stuttgart wohnen können, sondern sich täglich einer wenig zuverlässen Verkehrsverbindung anvertrauen müssen.
      Die überwiegende Mehrheit in der Stuttgarter Stadtpolitik hat offenbar immer noch nicht begriffen, welchen vermutlich zehnstelligen Eurobetrag sie zur Subventionierung der auf heutigen Bahngelände vorgesehenen Wohnungen in die Hand nehmen muss, damit sich vielleicht einige wenige Promille der Pendler eine Wohnung dort überhaupt würden leisten können.
      Schade, dass Stuttgart Sie verloren hat, dennoch alle guten Wünsche, dass Sie auch zukünftig geeignete und angenehme Verkehrsmittel für den Weg zur Arbeit zur Verfügung haben werden.
      Viele Grüße vom Stuttgarter Kesselrand,
      K. Wößner

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  3. Roman

    Ich hoffe, dass die Stadt Stuttgart, aber auch der Verband Region Stuttgart, das Land BW und der Bund bei der Gäubahn zur Vernunft kommen und die Kappung dieser Strecke in Stuttgart unterlassen. Stattdessen soll diese Strecke mal grundlegend saniert, modernisiert und beschleunigt werden.
    Außerdem hoffe ich, dass man zwischen Innenstadt und Vaihingen 2 Linien fahren lässt (U1 & U14). In Vaihingen gibt es ja genug Platz für eine Wende. Und langfristig dann zumindest eine Linie auch in Doppeltraktion.
    Des Weiteren hoffe ich, dass man die Linie U5 auf einen 10-Minuten-Takt verdichtet und mittelfristig ebenfalls in Doppeltraktion fahren lässt. Auch dafür ist schon fast alles da.
    Dann könnte man auch wesentlich besser auf die Stadtbahn ausweichen.

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    1. Robert Merz

      Bei der U5 kommt teilweise der Takt 10 Minuten. Gebaut wird eine Kurve ab Riedsee Richtung Plieningen/Uni Hohenheim. Diese wird dann befahren von einer Linie U25 Killesberg – Plieningen. Das ergibt dann auf dem kurzen Abschnitt zum Killesberg den Takt 10 Minuten. Auf dem Abschnitt bis Leinfelden, den die U5 alleine befährt, bleibt es beim Takt 20 Minuten! Auf den Abschnitten Pragfriedhof bis Riedsee gibt es eine Fahrt mehr je 20 Minuten. Auf dem anschließenden Abschnitt bis Plieningen gibt es dann 3 statt 2 Fahrten je 20 Minuten. Dauert aber noch einige Jahre, bis diese „Übereckverbindung Möhringen Ost“ – so die Bezeichnung der SSB – gebaut ist. Und einige zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer braucht man dafür auch.

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      1. Klaus Wößner Beitragsautor

        Lieber Robert Merz,
        Sie sprechen in Ihren Kommentaren genau das Problem an, dass die Stadtbahn heute nicht und auch nach bisheriger Planung in Zukunft nicht die Übernahme der Umleitungsfahrgäste der unterbrochenen S-Bahnlinien bewältigen könnte. Eine Verlängerung der bis Vaihingen fahrenden U1- bzw. U14-Züge auf 80-Meter-Langzüge hätte z. B. schon mit der Haltestelle Vaihingen-Schillerplatz ein Problem, weil dort eine entsprechende Bahnsteigverlängerung äußerst schwierig wäre. Den U5-Ast nach Leinfelden könnte man zwar relativ leicht für 80-Meterzüge ertüchtigen. Da man aber die U5 um einen Ast Möhringen-Riedsee – Plieningen zu ergänzen plant — ob notwendig, sei mal dahingestellt –, bliebe nur ein 20-Minutentakt bis Leinfelden. Das würde kaum reichen, denn bei vernünftiger und zumutbarer Belegung könnte die U5 dann nur ca. 800 Fahrgäste pro Stunde in Leinfelden aufnehmen.
        Es spricht überhaupt nichts dagegen in Störfällen auch die Stadtbahn als „S-Bahn-Ersatz“ heranzuziehen. Dann aber bitte mit einem abgestimmten Konzept und nicht einfach so. Wenn im S-Bahn-Störfall die SSB sich erst überlegen müssten, wie sie Züge verstärken oder zusätzliche Züge einsetzen und an den Bedarfspunkten startklar bekommen kann, würde viel zu viel Zeit verloren gehen. Und wer würde es wohl bezahlen wollen, dass die SSB eine entsprechende Zahl an Fahrern und Fahrzeugen in ständiger Einsatzbereitschaft wie z. B. bei der Feuerwehr vorhält? Es ist davon auszugehen, dass ein vernünftiges Störfallkonzept nicht nur ein Ausbaukonzept von Stadtbahnstrecken und -bahnsteiglängen bedingen könnte, sondern auch deutliche Anforderungen an die Linienführung und die Zuglängen der Stadtbahn für den Regelbetrieb ohne Störfall definieren würde. Hier steht also noch viel Arbeit und vor allem Zusammenarbeit an.

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    2. Robert Merz

      Im Regelbetreib reicht ein 40-m-Zug der Stadtbahn bis Vaihingen vollkommen aus. Also heute die U1, nach deren Umbau auf Doppelzüge fährt die nur noch bis Heslach-Vogelrain. Dafür fährt die heute dort endende U14 nach S-Vaihingen. -.-.- Das reicht natürlich niemals für alle Umsteiger in diesem Störfallkonzept der S-Bahn., Da kommen in der HVZ alle 5 Minuten Langzüge mit je 1000 Leuten in S-Vai an, die Richtung City weiterwollen. Die Stadtbahn ist da in der HVZ auch schon gut ausgelastet, bis sie in der City ankommt.

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