Am 25. Juni 2014 fand die 47. VRS Verkehrsausschuss-Sitzung statt, die zumindest zum TOP 1 „Pünktlichkeits- und Qualitätsoffensive bei der S-Bahn sowie Bericht zum aktuellen Stand der Ausstattung der S-Bahn-Stationen mit Videokameras“ öffentlich war. Der Tagesordnungspunkt ist Anträgen der SPD Fraktion und der Fraktion Bündnis 90/DIE GRÜNEN zu verdanken, die nach der Sondersitzung des Verkehrsausschusses zur S-Bahn-Qualität vom Oktober 2013, dem sogenannten S-Bahn Gipfel, die von der Bahn angekündigten Maßnahmen nicht aus dem Blick verlieren wollten.
Ich bin der Meinung, dass die Pressemitteilung des VRS den Verlauf der Sitzung recht gut wiedergibt. Sie verlinkt auch auf die Sitzungsvorlage, die Präsentation der Bahn, sowie die Pressemitteilung jeweils als PDF, sodass ich im folgenden nur einen kurzen Überblick über die Sitzung gebe und mich ansonsten auf meine Kommentare zur Sitzung beschränken werde.
Etwa eine Stunde lang trugen verschiedene Vertreter diverser Bahntöchter, ein Vertreter des VVS und der Deutschland-Chef des Zugherstellers Bombardier den Stand ihrer Bemühungen vor. Dabei wurde recht schnell klar, dass die Vortragenden zumindest den Eindruck vermitteln wollten, dass in den letzten Monaten viel Geld investiert und viel Aufwand betrieben wurde, diese Aktivitäten sich noch 1-2 Jahre hinziehen werden, bis das Geplante komplett umgesetzt und wirksam sein wird. Herr Krause von der S-Bahn Stuttgart sprach am Ende zwar noch nicht von einer Trendwende, aber immerhin von einer Stabilisierung und versuchte das anhand von aktuellen Pünktlichkeitswerten zu belegen
Danach folgten eine weitere Stunde Wortmeldungen der einzelnen Fraktionen. Kritik gab es wie nicht anders zu erwarten von den Grünen, der SPD, den Linken und erstaunlicherweise auch von der CDU. Deren Vertreter machte auf mich den kompetentesten Eindruck und legte den Finger in die richtigen Wunden. Die Kritik der Grünen hingegen war mir zu unkonkret und der Vorschlag einzelne S-Bahnzüge in der HVZ regelmäßig über den Kopfbahnhof zu leiten nicht zielführend. Die FDP und die FW hingegen nahmen die Bahn in Schutz und warnten davor die S-Bahn Stuttgart schlechtzureden. Im Vergleich zu S-Bahnen in manchen anderen Städten wäre die Lage doch gar nicht so schlecht.
Obwohl ich die Maßnahmen der Bahn durchaus für geeignet halte die Probleme zu entschärfen, zählt für mich letztendlich nur, ob sie messbare oder noch besser spürbare Erfolge zeigen. Mir ist klar, dass die Bahn die von uns selbst ermittelten Pünktlichkeitswerte in Zweifel zieht, deshalb nutze ich im folgenden lediglich offizielle, von der Bahn veröffentlichte Zahlen.
Die von der Bahn auf den letzten Folien ihrer Präsentation vorgelegten Pünktlichkeitsverbesserungen vergleichen das erste Halbjahr 2013 mit dem 1. Halbjahr 2014. Normalerweise veröffentlicht die Bahn die Pünktlichkeitswerte eines Monats erst zur Mitte des Folgemonats. Die Zahlen des 2. Halbjahrs 2014 enden laut Folienvermerk in KW 24. Nach diesen Zahlen kann die Bahn Pünktlichkeitsverbesserungen von 0,4 – 2.8 % bei sämtlichen Werten verbuchen.
Was auf den ersten Blick schon wie eine Trendwende aussieht, entpuppt sich bei genauerer Analyse als eine geschickte Mogelpackung, die leider keinem der anwesenden VRS-Mitglieder auffiel. Stellt man die entsprechenden monatlichen Pünktlichkeitswerte grafisch dar, ergibt sich folgendes Bild:
Pünktlichkeit 1. HJ 2013/2014
Man erkennt auf einen Blick, dass die Pünktlichkeitswerte im Juni 2013 miserabel waren und dass sich die Werte von 2014 nicht wesentlich von denen aus dem Jahr 2013 unterscheiden. Grund für die schlechten Werte im Juni 2013 waren die Züge der neuen Baureihe 430, die im Juni (und auch schon davor) mehrfach wegen klemmender Schiebetritte liegengeblieben waren, was für massive Verspätungen, teilweise auf allen Linien führte. Aus diesem Grund wurden diese Züge Anfang Juli aus dem Verkehr gezogen, wonach die Pünktlichkeitswerte sofort wieder nach oben schnellten.
Vergleicht man stattdessen nur die ersten 5 Monate der Halbjahre miteinander, ergibt sich ein anderes Bild. Bei der 3-Minuten-Pünktlichkeit ist der Wert 2014 auf dem Niveau von 2013 und bei der 6-Minuten-Pünktlichkeit sogar 0,3 % schlechter.
Machen wir uns also nichts vor:
Bis zu einer messbaren Verbesserung der Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart ist es noch ein weiter Weg, und messbar heißt noch lange nicht spürbar. Ob die Anstrengungen und Investitionen der Bahn ausreichen um eine Trendwende auszulösen wird die Zukunft zeigen. Und in dieser wartet spätestens mit der Wiederinbetriebnahme der überarbeiteten Schiebetritte der neuen Baureihe 430 ein Faktor, der das System S-Bahn Stuttgart erneut negativ belasten wird. Selbst falls die Tritte problemlos ihren Dienst verrichten sollten, werden sich die Haltezeiten auf den Linien S1-S3 erneut verlängern.
Der aktuelle Slogan der S-Bahn Stuttgart lautet „Jede Sekunden zählt„.
Das ist zwar richtig, gilt jedoch auch in die andere, nicht beabsichtigte Richtung.
Ich möchte zunächst auf folgenden, aus meiner Sicht sehr guten und objektiven, Kommentar von Herrn Ikrat der Stuttgarter Nachrichten verweisen:
http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.kommentar-zu-s-bahn-infrastruktur-neu-denken.92baecf4-02e4-462e-85f8-92c138f3006e.html
Anders als in Ihrer Stellungnahme wird sehr deutlich darauf hingewiesen, dass das System S-Bahn Stuttgart und hierzu gehört in erster Linie auch die Stammstrecke kapazitätsmäßig am Ende ist. Und dies ist kein Verschulden der Bahn.
Wenn man sich die Aussagen und Gutachten aus dem Jahr 1993 sowie 2003 anschaut, war bereits 1993 davon ausgegangen worden, dass das derzeitige Fahrgastaufkommen (Anmerkung: damals nur 300.000) nur vorübergehend (als Zwischenlösung) verkraftet werden kann. Seit dieser Zeit hat sich im S-Bahn Netz aber einiges getan, es kamen neue Fahrzeuge, die aus Sicherheitsgründen nicht mehr so schnell abgefertigt werden können wie die Baureihe 420, es kamen neue Strecken dazu (S1 Kirchheim, S2 Filderstadt, S4 Backnang, S6/S60) und die HVZ wurde verlängert. Ganz zu schweigen von den Fahrgastzuwächsen, aktuell sind es rund 400.000 tägliche Fahrgäste. Bereits damals wurde zwingend empfohlen, einen Hochleistungsstreckenblock (= LZB) zu installieren. Das war wohlgemerkt 1993!
Insofern erscheint es mir wenig zielführend, wenn durch s-bahn-chaos.de immer pauschal auf „die Bahn“ eingeprügelt wird. Die Mitarbeiter der S-Bahn Stuttgart reißen sich jeden Tag den Arsch auf, dass der Laden einigermaßen läuft, aber aus dem Netz ist nicht mehr herauszubekommen (die massiven Bemühungen die ein EVU = S-Bahn Stuttgart und auch ein EIU = DB Netz tun kann, sind eindrucksvoll in der Präsentation wiedergegeben). Man muß sich schon wundern, dass dies trotzdem mit nur 5 Minuten Verspätung funktioniert. Ich stelle die These in den Raum, dass es bei Veolia, Abellio und Konsorten bei der vorgegebenen Infrastruktur genau gleich laufen würde (ich verweise auf das Negativ-Beispiel Merdian in Bayern). Dem Betreiber muss man nur den Vorwurf machen, dass er nicht frühzeitiger darauf hingewiesen hat, dass das Betriebsprogramm mit dieser Infrastruktur eigentlich kaum noch fahrbar ist.
Die richtigen Ansprechpartner sitzen in der Politik: Region Stuttgart, Land und Bund. Dies sind Ihre Adressaten für die Infrastruktur, ein erster Schritt wäre die Modernisierung des Signalsystems, damals (1993) mit 120 Mio. DM grob projektiert, heute sicherlich nicht für unter 100 Mio. EUR zu haben. Die S-Bahn erstickt am eigenen Erfolg – dies war vorhersehbar, denn sie wurde für weniger Fahrgäste, weniger Strecken und Takte konzipiert.
Hallo Herr Robold,
es ist unbestritten, dass die Stammstrecke vor allem in der HVZ schon lange ihr mögliches Leistungslimit überschritten hat. Sie und der StN-Redakteur Ikrat machen sich aber etwas vor, wenn Sie das als Wurzel alles Übels heranziehen. Auf der Stammstrecke werden nämlich üblicherweise nicht die großen Verspätungen eingefahren, sondern diese werden im allgemeinen in weitaus größerem Maße bereits von den Außenstrecken mitgebracht. Der Grund sind fast immer Signal-, Weichen, Stellwerk- und auch Zugstörungen wegen unzureichender oder verspäteter Wartung, Überholenlassen von verspäteten Fern- und Regionalzügen, aber auch das Abschaffen von überschlagenen Wenden z.B. in Filderstadt.
Sie beklagen sich über unser pauschales Eindreschen auf „die Bahn“. Tut mir leid, aber die S-Bahn-Stuttgart wird von einem Unternehmensteil der DB betrieben, auch wenn dieser im Rahmen des ihm bei den gegebenen Umständen möglichen vielleicht sogar das Beste daraus macht, und die DB (und die Politik) trägt nun mal die Hauptverantwortung. Schauen sich doch nur einmal an wie lange es dauert, bis Aufzüge und Rolltreppen in den Stationen oder eine Bahnhofsuhr repariert werden (letztere manchmal nie) und wie schlecht oft die Fahrgäste bei Störungen auf den Bahnhöfen informiert werden.
Sie haben recht, dass die Politik (der Staat) – allen voran das Bundesverkehrsministerium – als Alleineigentümer der Bahn gefordert ist, der Bahn endlich zu sagen, wo es lang geht, als immer nur auf die privatwirtschaftliche Unternehmensführung der DB hinzuweisen, was im Klartext heißt, sie kann machen was sie will. Ihre Gewinne aus dem Regionalverkehr, den ausschließlich der Steuerzahler bezahlt, sind zunächst im Regionalverkehr zu reinvestieren, anstatt nach dem Staat zu rufen. Das müsste eigentlich klar sein, aber für die Politik offensichtlich nicht.
Die beiden SWR-Sendungen im Themenabend am letzten Mittwoch zwischen 20:15 und 21:45 waren übrigens sehr aufschlussreich, was ‚die Bahn‘ betrifft.
In den Stuttgarter Nachrichten ist ein neuerlicher Kommentar erschienen:
http://www.stuttgarter-nachrichten.de/inhalt.kommentar-zur-s-bahn-beim-nahverkehr-muessen-alle-ran.f00a1779-065f-482e-b403-48d49701e6b5.html
Ergänzend zu den Ausführungen von s-bahn-chaos.de möchte ich zu den Punkten „Der Grund sind fast immer Signal-, Weichen, Stellwerk- und auch Zugstörungen wegen unzureichender oder verspäteter Wartung, Überholenlassen von verspäteten Fern- und Regionalzügen, aber auch das Abschaffen von überschlagenen Wenden z.B. in Filderstadt.“ und „Schauen sich doch nur einmal an wie lange es dauert, bis Aufzüge und Rolltreppen in den Stationen oder eine Bahnhofsuhr repariert werden (letztere manchmal nie) und wie schlecht oft die Fahrgäste bei Störungen auf den Bahnhöfen informiert werden. “ Stellung nehmen…
Signal-, Weichen, Stellwerk-Störungen = Zuständig: DB Netz AG
Zugstörung = Zuständig: DB Regio AG (S-Bahn Stuttgart)
Überholen von Zügen = Zuständig: DB Netz AG
Überschlagene Wende = betriebswirtschaftlich gewünscht = Zuständig: DB Regio AG (S-Bahn Stuttgart) und Verband Region Stuttgart
Aufzüge und Rolltreppen = Zuständig: DB Station&Service AG
Bahnhofsuhr = Zuständig: DB Station&Service AG
Infos bei Störung auf den Bahnhöfen = DB Station&Service AG
Richten Sie Ihre Kritik an die Stellen, die es unmittelbar betrifft und nicht pauschal „Die Bahn“. Die Betriebseisenbahner danken es Ihnen.
Hallo Herr Robold,
in diesem Kommentar möchte ich zu Ihren beiden vorherigen Kommentaren Stellung beziehen.
Wir kritisieren nicht die Bahn-Mitarbeiter sondern das Management der Bahn. Die Bahn-Mitarbeiter tun sicher ihr bestes, aufgrund von Personalabbau oftmals unter hoher Arbeitsbelastung, um trotz maroder Infrastruktur das Beste daraus zu machen.
Dass die Bahninfrastruktur verkommt ist nur zum Teil der Politik anzulasten. Die Bahn erhält Steuergelder in beträchtlichem Umfang, nur werden diese zum großen Teil nicht für die Erhaltung der Infrastruktur eingesetzt, sondern für Investitionen in unsinnige Projekte oft im Ausland (Stichwort „Global Player“).
Natürlich haben Sie Recht, dass die Politik der Bahn oft falsche Vorgaben gibt. Der S-Bahn Stuttgart wurde immer mehr Verkehr aufgebürdet, ohne die Infrastruktur für diese Mehrbelastung vorzubereiten. Stattdessen werden derzeit in Stuttgart Milliarden Euro in ein mehr als fragwürdiges Großprojekt gesteckt, von denen schon ein Bruchteil gereicht hätte um die S-Bahn für die Zukunft fit zu machen.
Vielen Dank für die Darstellung der verwirrenden DB internen Zuständigkeiten, aber eigentlich möchte ich mich als VVS-Kunde nicht mit so etwas herumschlagen müssen. Leider wird der VVS bei Beschwerden wegen der S-Bahn nicht selbst aktiv, sondern verweist einen als Kunden an „Die Bahn“ als Betreiber der S-Bahn Stuttgart . Dort gibt es die glücklicherweise die zentrale Anlaufstelle http://www.s-bahn-stuttgart.de/s_stuttgart/view/service/ran.shtml, die S-Bahn Themen aller Art entgegen nimmt und hoffentlich an die richtige Stelle im DB-Konzern weiterleitet. Dann heißt es warten, oft viele Wochen lang, um dann vielleicht eine Antwort zu erhalten, die einen als Kunden nicht immer zufriedenstellt.
Für eine anschauliche Darstellung des Bahn-Dilemmas empfehle ich folgende beiden Reportagen, die in den nächsten Tagen bei tagesschau24 und EinsPlus wiederholt werden und derzeit auch noch in der ARD-Mediathek abgerufen werden können:
Die Methode Bahn – Preise rauf, Angebote runter
Betriebsstörung – Macht die Bahn noch mobil?
Bzgl. der Bahn AG Strukturierung:
Es ist mir scheiß egal wie sich dieses Unternehmen strukturiert oder welcher Teil wofür die Verantwortung trägt.
Fakt ist, die S-Bahn ist unpünktlich und teilweise in einem Ausmaße bei dem ich mich ernsthaft frage wofür die die Bahn Geld aus öffentlicher Hand und von mir als Kunde bekommt. Oder wofür ich bald auch noch mehr zahlen soll.
Ich bezahlte zweimal für keine Leistung, danke auch „DB mirscheißegal“.
Hallo Herr Robold,
wie es zu Ihrem Urteil kommt, auf S-Bahn Chaos würde auf die Mitarbeiter der Deutschen Bahn „ein-geprügelt“ bleibt ein Rätsel. Bitte konkretisieren Sie doch, wo das geschieht.
In der Tat ist es so wie Earl Y Bird anmerkt, dass die DB Beschäftigten überwiegend Opfer des Managements sind.
Allerdings verhalten Sie sich in einer passiven Opferrolle. Und damit tagen sie (passiv) auch einen Teil der Verantwortung.
Nichts ist zu hören vom örtlichen Betriebsrat. Und das, obwohl der Stuttgarter Betriebsratsvorsitzende Mitglied des DB Aufsichtsrats ist. Dort wird fleißig die Politik innerhalb der DB durchgewinkt, die auf dem Rücken der Beschäftigten, der Fahrgäste und der Steuerzahler ausgetragen wird.
Aber diese sogenannte „Interessenvertretung“ der Mitarbeiter ist frei gewählt und das wiederholt.
Sie können auf der Internetseite der österreichischen Gewerkschaft Vida, die dort die Beschäftigten der ÖBB vertritt, nachsehen, wie sich die dortigen Eisenbahner aktiv zu Wehr setzen gegen die Verschlechterung ihrer Arbeitsbedingungen und des Services für die Bahnkunden.
Die Beschäftigten der Deutschen Bahn werden darüber nachzudenken haben, ob sie nicht froh sein könnten, dass es aktive Menschen gibt, die auf Beendigung der Missstände bei der Deutschen Bahn drängen.
Hallo Herr Robold,
ich möchte heute auf die Sachlage zur Pünktlichkeitsituation der Stuttgarter S Bahn eingehen.
In dem Bericht zur letzten Sitzung des Verkehrsausschusses wird mit keiner Silbe die Anzahl der ausgefallenen Züge erwähnt. In der Stuttgarter Zeitung vom 06. 03. 2014 http://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.nahverkehr-in-stuttgart-s-bahn-faehrt-so-unpuenktlich-wie-noch-nie.7208e923-af6a-4b86-9b9c-6c81282a79f5.html wird berichtet, dass die ausgefallenen Fahrkilometer um 50 % angestiegen sind von 100.000 Zugkilometer auf 150.000 Zugkilometer.
Eine regelrechte Katastrophenbilanz. Ich kann mir gar nicht ausmalen, wie die Firma bei der ich arbeite (ein Automobilzulieferer) Kopf stehen würde, bei einem Qualitätseinbruch von 50 % innerhalb eines Jahres. Von den Kunden braucht man gar nicht sprechen, die wäre man los, sobald der Wettbewerb entsprechende Kapazitäten hochgezogen hat.
Und das diese Katastrophenbilanz von der DB verschwiegen wird und der VRS hier nicht mächtig interveniert spricht Bände.
Jenseits aller Tabellenakrobatik der DB ist die Situation doch so:
Die größten Verspätungen entstehen mit den Zugausfällen. Hier verliert der Fahrgast im ungünstigen Fall 30 Minuten, die von der Bahn in keiner Tabelle geführt werden.
Bei einer 50 % Zunahme der Ausfälle kann es also gar keine Verbesserung der Pünktlichkeitssituation geben, das grenzt nicht an ein Wunder, das wäre ein Wunder schlechthin. Und deshalb ist die alleinige Betrachtung der Werte der gefahrenen Züge unter Unterdrückung der Ausgefallenen ein billiger Taschenspielertrick.
Hinzu kommt, dass ein ausgefallener Zug nicht nur eine Wartezeit von bis zu einer halben Stunde nach sich zieht, sondern auch den Fahrgästen heringsartige Zustände auf der Fahrt zumutet. Den die anschließend erscheinenden Fahrzeuge sind dann häufig vollständig überfüllt, gelegentlich bis zu einem Grad, wo die höchstzulässige Personenzahl überschritten wird.
Der erste Schritt zu einer Umkehr aus dem Dilemma wäre eine offene und ehrliche Bilanzierung der Ist-Zustände und nicht ein weiteres Schönreden und Schönrechnen.
Solange die DB und die Kräfte in der Politik, die hier unterstützend mitspielen, dazu nicht bereit sind, wird es keine Verbesserung im System geben. Da kann man die aufgesetzten Programme so schön taufen, wie man will.