Nicht nur die Mitglieder im Verkehrsausschuss des VRS, sondern auch die Fahrgäste sind sich einig: Fahrgastinformation, insbesondere im Störungsfall, ist das A und O für eine funktionierende S-Bahn. Obwohl in der Vergangenheit Bemühungen erkennbar waren und auch Fortschritte erzielt wurden, ist die Fahrgastinformation im Internet, am Bahnsteig (visuell und per Durchsagen) und in den Zügen insbesondere bei den derzeit gehäuften Störungen im Bahnverkehr leider bei Weitem noch nicht zufriedenstellend.

Insbesondere die großen Abweichungen und in der Fahrplanauskunft zwischen der VVS-App und der DB-Navigator-App bzw. dem jeweiligen Webangebot sind sehr ärgerlich und auf Dauer untragbar.

Uns erreichte dazu ein Anschreiben eines genervten Fahrgastes, der uns sinngemäß hierzu folgendes schrieb.

Die Fahrplanauskunft des VVS hinkt immer wieder gegenüber derjenigen der DB hinterher. Da würde mich mal interessieren, ob man das verbessern könnte.

Konkret: Die S3 fuhr ja wegen Personalproblemen im Stellwerk Waiblingen die ganze letzte Woche nur im Halbstundentakt. Gestern Abend wollte ich dann nachschauen, wie es heute ist. VVS: 15-Minuten-Takt, DB: 30-Min.-Takt. Da war mir schon klar, dass die DB recht hat. Und so ist es nun auch laut heutiger VVS-Auskunft. Aber warum kann das nicht schneller eingepflegt werden?

Da wir selbst auch an einer Aktualisierung unseres derzeitigen Wissensstandes interessiert sind, haben wir den VVS angeschrieben und bekamen die folgende ausführliche Antwort zur Datenlage im VVS- Auskunftssystem.

Bei der derzeitigen Häufung von oft spontanen Fahrplanänderungen im S-Bahn-Verkehr gibt es einige einspielte Routinen für die Datenabgleiche zwischen der Bahn und dem VVS. Zwar haben wir unterschiedliche Datenhaltungs- und Auskunftssysteme, jedoch sorgen diese Routinen dafür, das die Datenstände möglichst gleich sind. Für Echtzeitinformationen der Bahn können wir innerhalb eines von der Bahn zur Verfügung gestellten Vorschaufensters Echtzeit-Fahrplandaten automatisiert per Schnittstelle unseren Fahrgästen zur Verfügung stellen.

Über das Vorschaufenster hinaus greift der Soll-Fahrplan. Dabei müssen Fahrpläne, die uns die Bahn zur Verfügung stellt, in das VVS-System übernommen werden. Im Fall der Verlängerung des 30-Minuten-Taktes auf der S3 am 19.9. hatten wir diese Information leider erst am Morgen des 19.9. bekommen. Deshalb konnten wir am Wochenende vorher – im Gegensatz zur Bahnauskunft – leider noch keine aktuellen Fahrpläne anzeigen. Die Aktualisierung der Fahrpläne und die Versorgung des Auskunftssystems dauert in der Regel 1-2 Stunden, so dass am Montagmorgen erst ab ca. 9 Uhr der verlängerte 30 Minuten-Takt in den VVS Medien ab Ende des Echtzeitvorschaufensters beauskunftbar war. Für Dienstag, 20.9. wiederholte sich das Ganze nochmals, da die weitere Verlängerung der Taktausdünnung auch erst wieder am Morgen beim VVS einging. Die gleichen Datenversorgungsprobleme haben im Übrigen auch alle anderen abnehmenden Systeme, wie z.B. die bwegt-Auskunft oder Nachbarverkehrsverbünde.

Wir sind gerade dabei, an mehreren Stellen dieses Prozesses nach Verbesserungen zu suchen. Eine schnellere Information durch die Bahn ist sicherlich ein erster Schritt. Eine vollautomatische Datenübernahme ist derzeit bei solch kurzfristigen Maßnahmen nicht möglich, da die Bahn selbst nicht schneller externe Fahrplandatenabnehmer bedienen kann.

Noch kurz zum Vorschaufenster: Wir bekommen von der Bahn für 8 Stunden im Voraus Echtzeitinformation. Mehr geht derzeit nicht. Mit einer Schnittstellenumstellung im kommenden Jahr wird das auf einen ganzen Betriebstag ausgedehnt werden können. Ob es irgendwann dann auch mehr sein wird, z.B. kalendertagsscharf (womit dann zumindest ab dem Sonntagabend für den darauffolgenden Morgen beauskunftet werden kann), ist noch unbekannt.

Hin und wieder ist jedoch auch mal das VVS Auskunftssystem schneller: Derzeit fährt die Teckbahn zwischen Kirchheim unter Teck und Oberlenningen nicht. Beim VVS wird der aktuell gültige Schienenersatzverkehr beauskunftet, bei der Bahn nicht.

Auf der Teckbahn musste der Schienenersatzverkehr wegen verlängerter Baumaßnamen spontan um 1 Woche verlängert werden. Die Bahn hat dazu in ihrer Leitstelle keine Fahrpläne, da das externe Busfahrpläne der WBG sind. Es gibt zwar bei der Bahn eine SEV-Gesellschaft, die bundesweit zentral Schienenersatzverkehrsfahrpläne erfasst. Diese können aber dem hauseigenen Auskunftssystem (Navigator) erst über den Export via EFZ (Europäisches Fahrplanzentrum) bereitgestellt, was eine Weile dauert. Und Echtzeitinformationen der Schienenersatzverkehrsbusse gibt es (noch) nicht. Dagegen können wir beim VVS schneller reagieren, da wir SEV Fahrpläne selbst vorhalten und beliebig editieren können. Die Information dazu braucht es natürlich auch. Aber da läuft der Austausch zwischen dem VVS und den Verkehrsunternehmen im VVS ganz gut.

Wir danken dem VVS sehr für diese ausführliche Antwort, zeigt sie doch, dass das Thema Datenaktualität, insbesondere zwischen verschiedenen Unternehmen, sehr komplex ist und nicht so trivial wie wir Fahrgäste es uns manchmal vorstellen.

Unsere Meinung dazu:

Sowohl DB als auch VVS sind bemüht, die Fahrgastinformation zu verbessern. Dabei wurden, insbesondere im Regelbetrieb in der Vergangenheit auch Fortschritte erzielt, insbesondere bei der Fahrgastinformation an den neuen Bildschirmen im Stammtunnel und in den S-Bahn Zügen.

Trotzdem reichen die bisherigen Bemühungen nicht aus. Insbesondere die Abstimmung zwischen den verschiedenen Apps ist mangelhaft, was sicherlich auch an den zersplitterten Strukturen im hiesigen ÖPNV mit diversen Aufgabenträgern, Ressorts im DB Konzern und für die Apps und Auskünfte beauftragte Unternehmen liegt. Auch der VVS ist dabei nur ein Rädchen im Getriebe.

Partikularinteressen der verschiedenen Beteiligten verhindern für den Fahrgast übergreifende Lösungen. Nicht der Kunde ist König, sondern das wirtschaftliche Ergebnis zählt. Fragwürdig ist dabei, dass es für ein und denselben Verkehr, z.B. die S-Bahn, mehrere verschiedene Apps und Auskunftssysteme gibt, die alle mit unterschiedlichen Schnittstellen ausgestattet sind und trotzdem die gleichen Daten anzeigen sollen.

Einige Beispiele aus der Praxis zeigen den dringenden Handlungsbedarf:

Wie kann es sein, dass am Fahrgastanzeiger am Bahnsteig „S3 in Kürze“ steht, diese aber schon losgefahren ist oder ein anderer Zug auf der Anzeige steht als der, der bereits am Bahnsteig mit geöffneten Türen bereitgestellt wurde? Oder dass die Zielanzeige am und im Zug falsch ist? Wir beobachten immer die ratlosen Leute, die mit offenem Mund vor den Fahrgastinformationsanzeigern stehen.

Da wäre es ja kleinkariert, eine falsche Uhrzeit auf den Displays der S3 in einem neuen Zug der Baureihe 430.2 anzumeckern. Sie ging schließlich nur eine halbe Stunde vor und kann nach unserem Kenntnisstand vom TF nicht geändert werden. Mehr als problematisch ist es aber, dass alle von uns getesteten neuen 430.2-Züge ähnliche Probleme bei den Fahrgastinformationsanzeigern haben. Wenn in diesen Zügen schon kein WLAN von Anfang an verbaut ist, das erst Schritt für Schritt nachgerüstet werden soll, muss wenigstens die Information im Zug stimmen, umso mehr, wenn Fahrplanänderungen wegen Radsatzproblemen und Personalmangel an der Tagesordnung sind.

Kurzum: da ist seitens der Fahrgastinformation/Reisendenlenkung noch viel zu tun.

DB-Regio, DB-Netz, DB Station&Services, der VVS und die anderen Betreiber digitaler (und analoger) Auskunftssysteme müssen sich dringend an einen Tisch setzen, um die Qualität und Aktualität der Informationen zu verbessern!

Laut dem im November 2021 vorgelegten Koalitionsvertrag der Ampel-Koalition im Bund sollen die Infrastruktureinheiten DB Netz und DB Station&Service zu einer neuen, gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte zusammengelegt werden. Etwaige Gewinne aus dem Betrieb dieser Einheit, also Trassen- und Stationsgebühren sollen in der — in vielen Jahren systematisch kaputtgesparte und daher verschiedentlich wahrhaft verlotterte — Infrastruktur verbleiben. Und die viel größeren Aufwände für die dringend notwendige Verbesserung der gesamten Infrastruktur (Sanierung des Bestands, neue Stellwerke und zusätzliche Gleise) ebenso wie für neue und zusätzliche Züge, zahlen Bund und Länder, also die Steuerzahler. Letztlich korrigiert man mit diesem Passus im Koalitionsvertrag lediglich den fatalen Beschluss aus früheren Zeiten, dass die Bahn als Aktiengesellschaft nicht nur dem Gewinn verpflichtet sei, sondern diesen auch an den Bund als Eigentümer abführen müsse.
Mit diesem Zusammenschluss zur gemeinwohlorientierten Infrastruktursparte ist nicht nur zu hoffen, dass Störungen und Infrastrukturprobleme langfristig endlich abnehmen, sondern auch  die Abstimmungen innerhalb des Konzerns kurzfristig besser werden.

Der ÖPNV kann niemals wirtschaftlich im Sinne von Unternehmensgewinnen sein, er wird immer ein Zuschussbetrieb bleiben, weil er der Daseinsvorsorge dient. Ein ausreichendes Angebot, Pünktlichkeit und Information müssen ernstlich mehr Gewicht bekommen als es derzeit der Fall ist.