Darf das wirklich wahr sein, eine Vollsperrung der gesamten Bahnstrecke zwischen Bad Cannstatt und Waiblingen vom 12.5. bis 9.6. also für die Dauer von 4 Wochen? Also bereits in gut fünf Wochen, ohne dass ein konkreter Sperrfahrplan vorliegt und man sich infolgedessen über einen Ersatzverkehr noch gar nicht verständigt haben kann. Dass danach bis zum 29.7. nur noch Teilsperrungen erforderlich sind, beruhigt nicht wirklich.
Gleissperrung ©2023 S-Bahn-Chaos
Und für das Spätjahr 2023 sind vergleichbare Sperrungen auch für den Bereich Vaihingen – Böblingen / Flughafen angekündigt. Hierzu werden wir in nächster Zeit einen weiteren Beitrag veröffentlichen, aber uns in diesem Beitrag zunächst nur auf den Raum Bad Cannstatt – Waiblingen konzentrieren.
Hat man etwa erst jetzt bemerkt, dass digitale Stellwerke auch verkabelt werden müssen? Oder geht es in Wirklichkeit nur um die Erneuerung der in die Jahre gekommenen konventionellen Signalisierung? De facto scheint man unverständlicherweise ausgeblendet zu haben, dass die Ausrüstung des Fahrzeugmaterials mit ETCS/ATO auf offenbar so kritischem Weg ist und ernstlich länger dauern wird, sodass man auch nach Dezember 2025 auf konventionelle Signaltechnik nicht verzichten kann. Jetzt besteht der Zugzwang, hunderte Kilometer Kabel für die konventionelle Technik verlegen zu müssen. Anscheinend will man das jetzt — ohne Rücksicht auf Verluste? – über die Bühne peitschen.
Laut Olaf Drescher, der den Vorsitz der Geschäftsführung der Projektgesellschaft Stuttgart 21 innehat und auch das Pilotprojekt Digitaler Knoten Stuttgart verantwortet, wird der größte Einschnitt die Bahnstrecke Stuttgart – Waiblingen betreffen.
Drescher teilte am vergangenen Freitag mit, die Bahn arbeite derzeit intensiv an geeigneten Ersatzangeboten, um die Beeinträchtigungen für Bahnreisende so gering wie möglich zu halten. Bis zuletzt habe man alles versucht, um die „erheblichen“ Streckensperrungen zu vermeiden, so Drescher. Es werde aber mit Sicherheit Tausende von Bahnreisenden betreffen, so Drescher im SWR. „Am Ende mussten wir zu dem Ergebnis kommen, dass die gravierenden Eingriffe leider unabwendbar sind.“
Harald Kirchner, der Bahnexperte beim Südwestrundfunk, sieht das Ganze als einen planerischen Offenbarungseid der DB an. Es sei zwar der erste digitale Knoten in Deutschland, insofern lägen praktisch noch keine Erfahrungen vor, aber wenn man Kabel verlegen muss, müssen die Auswirkungen vorher klar sein und man darf nicht erst 6 Wochen vor der Sperrung damit anfangen, ein Konzept für einen Ersatzverkehr zu erstellen. In einen vollbesetzten S-Bahn Langzug passen über 1000 Personen, dazu kommen noch Fern- und Regionalzüge, da könne man nicht einfach mal 3 Busse schicken, das müsse man logistisch organisieren.
Dazu ein Link auf →SWR aktuell, der neben der Stellungnahme von Harald Kirchner auch eine Stellungnahme von Landesverkehrsminister Hermann enthält, der darin die Planungskompetenz der DB infrage stellt.
Die Ankündigung von Olaf Drescher hat eine ziemliche Unruhe im Medienwald erzeugt. Hier eine kleine Auswahl:
- [StZ] Stuttgart droht Bahnchaos: Diese Strecken werden wochenlang gesperrt
- [FAZ] Bahn legt Großraum Stuttgart über Monate lahm
- [StZ] Drohendes Bahnchaos in Stuttgart: Wer soll da bitte auf die Bahn umsteigen?
- [StZ] Streckensperrungen rund um Stuttgart: Empörung über die Deutsche Bahn
- [ZVW] Rems-Murr-Kreis: Absolutes S-Bahn-Chaos ab März und bis in den Sommer hinein?
- [VM BaWue] Bahnsperrungen in Stuttgart sind herber Schlag für Nahverkehr
- [StZ] VCD gegen Vollsperrung von Zugstrecken (event. hinter einer Bezahlschranke)
- [ProBahn] Zoff um Streckensperrungen im Raum Stuttgart
- [PSU] Presseinformation zu Sperrpausen
Der Streckenabschnitt Bad Cannstatt – Waiblingen ist zwar für den DB Fernverkehr vermutlich weniger bedeutend, fährt doch nur eine eher unwichtige IC-Linie im Zwei-Stunden-Takt über die Strecke. Aber für die täglichen Benutzer der S-Bahn bis / ab Schorndorf und Backnang und der Regionalzüge bis / ab Schwäbisch Hall bzw. Aalen, Crailsheim und Nürnberg ist der Streckenabschnitt extrem wichtig.
Damit allen die Dimension klar wird: wir sprechen hier von 7.000 – 10.000 Bahnfahrgästen pro Stunde und Richtung, die in den werktäglichen Hauptverkehrszeiten auf diesem Streckenabschnitt unterwegs sind. Und diese große Zahl erzeugt zwangsläufig die bange Frage: Kann ein Schienenersatzverkehr mit Bussen diese Streckensperrung kompensieren? Und — vorausgesetzt jeder Bus kann innerhalb einer Stunde einen Umlauf Bad-Cannstatt – Waiblingen mit Pufferzeit bewältigen — können 60 – 90 Busse mit Fahrern überhaupt bereitgestellt werden und wo sollen sie fahren und wo halten? Das klingt eigentlich unmöglich!
Hier sollten wir zunächst einen kurzen Blick auf die Historie werfen:
Es scheint sich immer dasselbe Ablaufmuster zu wiederholen: Die Politiker lassen sich von schillernden Begriffen wie Digitalisierung, starke Schiene, Deutschlandtakt und ETCS beeindrucken, obwohl sie in weit überwiegender Zahl deren Bedeutung und Tragweite überhaupt nicht einschätzen können. Mit Freude machen sie sich die wohlklingenden Vorteilsargumente der Großvorhaben zu eigen, die in groben Skizzen in den Köpfen und auf dem Papier entstehen, und treffen auf dieser Basis allzu früh Richtung weisende, politische Entscheidungen. Der übergreifende Planungsprozess, der in frühen Phasen bei jedem Schritt abwägen muss, ob Ziel, Machbarkeit und Aufwand noch im richtigen Verhältnis stehen, wird unterschätzt und gerät in der Politik vor lauter Euphorie in den Hintergrund.
Seit 2002 ist der Einsatz von ETCS für neue transeuropäische Hochgeschwindigkeitsstrecken durch EU-Recht vorgeschrieben, seit 2006 auch für Ausbaustrecken. Daher durfte die seit Jahrzehnten in Deutschland – u. a. auch für die Münchener S-Bahn – mit Erfolg eingesetzte kontinuierliche Zugbeeinflussung (Linienzugbeeinflussung CIR / ELKE) nicht mehr installiert werden.
Wenn mich meine Erinnerung nicht täuscht, sollte ETCS bei der S-Bahn außer der Stammstrecke ursprünglich nur auf den S-Bahn-Neubaustrecken installiert werden, d. h. im Bereich S21 nur bei der Erweiterung der S-Bahn zur Mittnachtstraße und von dort über die neue Neckarquerung bis zur Einmündung in die Bestandsstrecke im Bahnhof Bad Cannstatt. Ab Cannstatt sollte die bisherige Punktförmige Zugbeeinflussung PZB bleiben, da diese bis vmax = 160 km/h zugelassen ist und auf den betroffenen Strecken ohnehin nur mit erheblich geringerer Geschwindigkeit gefahren werden kann.
Für den Bahnknoten Stuttgart begannen sich die Anforderungen, Belastungen und Zwänge in den vergangenen Jahren zu überlagern und zu addieren:
- Die Pünktlichkeitsproblematik der S-Bahn spitzte sich durch die Zunahme der Nutzerzahlen, die vielzähligen Baumaßnahmen zu Stuttgart 21 und die Ausweitung der 15-Minutentaktzeit auf den ganzen Tag dramatisch zu.
- Die Schienen und Signalanlagen veralteten und verschlechterten sich gravierend, nachdem das Großvorhaben Stuttgart 21 mit deutlicher Verspätung an den Start ging und so die weithin mit ihm kombiniert vorgesehene Regelinstandhaltung des Stuttgarter Schienennetzes regelrecht ausbremste.
- Das „System Stuttgart 21“ war in seiner Leistungsfähigkeit derart „auf Kante“ geplant, dass man schließlich der Not gehorchend auf die große Unterstützung durch eine digitalisierte Leit- und Sicherungstechnik als Heilsbringer setzen musste.
Vor lauter Träumen von Synergieeffekten, die die gleichzeitige Realisierung anstehender Aufgaben schmackhaft erscheinen lassen, hat man sich mit der parallelen Abwicklung zweier Mega-Projekte — Stuttgart 21 und Digitalisierung Knoten Stuttgart — anscheinend schlicht übernommen. Ein Wirtschaftsunternehmen würde einen solchen Husarenritt von vorneherein allenfalls im absoluten Notfall unternehmen, weil Produktionsausfall, Betriebsstillstand und Insolvenz drohten.
Da man nach aller Erfahrung sicher sein kann, dass dies nicht das letzte Großproblem für die Aufrechterhaltung des Stuttgarter Bahnverkehrs der nächsten Jahre sein wird, drängt sich die Frage geradezu auf, ob man das jetzige Vorgehen der Projektverantwortlichen, und damit auch der Verkehrspolitik, sich als Bahnbenutzer eigentlich noch gefallen lassen kann.
Selbstverständlich wissen wir sehr genau, dass alle Mitarbeiter in der riesigen Projektorganisation und die sonstigen an der Basisarbeit Beteiligten sich alle erdenkliche Mühe geben, alle Probleme termingerecht und vor allem gut zu lösen. Aber ist das überhaupt noch leistbar? Landesverkehrsminister Hermann ist bestimmt keiner, dem man hier Versäumnisse vorwerfen könnte, obwohl viele Politiker anderer Couleur zu Unrecht immer wieder meinen, ihn genüsslich kritisieren zu müssen. Aber seine Forderung an die Bahn, die Projekte unter allen Umständen bis November 2025 erfolgreich zu beenden, kann man definitiv nicht mit gutem Gewissen unterstützen.
Jetzt scheint vielmehr der Griff zur Notbremse insoweit angesagt, die Arbeiten zeitlich so zu strecken, dass sie leistbar sind, und die Belastungen, die neben den Bahnbenutzern insbesondere auch die stressgeplagten Bahnmitarbeiter treffen, wenigstens halbwegs verkraftbar gestalten. Wie schon gesagt, erscheint ein Schienenersatzverkehr mit Bussen für 7.000 – 10.000 Fahrgäste pro Stunde schlicht unmöglich.
Noch eine Terminverschiebung? Wäre das nicht tatsächlich eines der kleineren Probleme? Und Kosten scheinen doch schon lange keine Rolle mehr zu spielen.
Auf der Strecke Stuttgart – Waiblingen ist derzeit wenig los, jedenfalls was den Verkehr betrifft.
– S3 fährt bis Ende April nur halbstündlich (nicht genügend Triebwägen, die gekoppelt werden dürfen)
– Zeitweise traf/trifft dies auch für die S2 zu (Bauarbeiten)
– bis zu dieser Vollsperrung sind es noch so viele Fahrplanänderungen, dass ich keinen Überblick mehr habe, wann/wie die S2/S3 (oder ein MEX*) auf dieser Strecke (oder weiter) fährt (Auszug (überlappende) Terminzeiträume mit irgendwas 13.3.-17.3.; 21.3.-24.3.; 24.3.-27.3.; 27.3.-5.4.; 5.4.-7.4.; 8.4.-10.4.; 6.4.-16.4.; 22.3.-5.4.
viel Spaß beim nachvollziehen https://www.vvs.de/verkehrsmeldungen/fahrplanaenderungen/details-fahrplanaenderungen?emsid=ems-6948
– die Vollsperrung wird gefühlt bisher unter dem Radar kommuniziert
– vor den Sommerferien wird es wohl auf der anderen Seite Stuttgarts mit dem Kabel/Signalarbeiten weitergehen
– in den Sommerferien geht mal wieder auf der Stammstrecke nichts
– in diese Zuge dieser Revisionsarbeiten darf man auch aktuell dienstags hoffen, ob die Arbeitenvon Montagnacht auf Dienstagfrüh erfolgreich waren und noch alles funktioniert
– dazu kommen noch (Warn)Streiks der EVG vs Bahn (sowie ver.di vs SSB die Anschlüsse/Alternativen betreffend) bzw. werden sicherlich kommen
Die Anzahl und Art an Fahrplanänderungen sind dermaßen vielfältig, dass aktuell eine S-Bahn-Fahrt nicht planbar ist.
Von als „nicht unpünktlich“-geltenden Zugausfälle, vorzeitigen Wenden und sonstige Verspätungen möchte ich erst gar nicht anfangen.
Ach das ist ja noch gar nichts!
Nachdem die Politik jetzt völlig überraschend festgestellt hat, daß 8 Gleise eines Durchgangsbahnhofs NICHT mehr Züge abfertigen können als 16 Gleise im Kopfbahnhof – NEIN! DOCH! OH! – soll der Bahnverkehr in Zukunft um Stuttgart herum geleitet werden, euphemistisch „Nahverkehrsdreieck“ genannt.
Am besten die Politik staut den Nesenbach auf und lässt das ganze S21-Elend gnädig im Wasser versinken!
Nach Stuttgart kommt man in Zukunft mit der Bahn ja sowieso nicht mehr und die Cannstatter wird es freuen, wenn sie schließlich doch noch Landeshauptstadt werden…
So ein Unsinn!!
Im Kopfbahnhof fahren heute 33-35 Züge, der Durchgangsbahnhof kann schon ohne den Digitalen Knoten eindeutig mehr Züge abwickeln, mit den Ergänzungen P-Option, Nordzulauftunnel und dem Digitalen Knoten noch mal mehr Züge.
Was die T-Spange betrifft, auf der werden nur einzelne zusätzliche IRE-Linien fahren.
Lieber Michael Kerschl,
sicherlich hat Klaudia in ihrem Kommentar etwas sarkastisch überzeichnet. Dies als Unsinn zu betrachten, ist Ihre Sache und steht Ihnen als persönliche Meinung durchaus zu. Aber Ihre dann folgenden Aussagen untermauern diese „deutliche“ Bewertung keineswegs.
Dass im Kopfbahnhof 33 – 35 Züge je Stunde fahren, habe ich aktuell nicht nachgezählt. Ich habe noch die Zahlen von 2011 – 2014 im Kopf, als in der Spitze 37 – 38 Züge je Stunde fuhren. Der Kopfbahnhof hat vor ca. 30 Jahren bis zu 46,5 Züge je Stunde abgefertigt. Dass der Durchgangsbahnhof mehr Züge abwickeln kann, ist bisher hypothetisch und nicht durch Fakten nachgewiesen. Gerhard Heimerl, dem die Ursprungsidee zu Stuttgart 21 zugeschrieben wird, hat vor vielen Jahren eine grobe Faustregel genannt, dass ein Kopfbahnhof die doppelte Zahl an Gleisen benötigt, um den Verkehr eines Durchgangsbahnhofs mit gleicher Qualität abzuwickeln. Der Umkehrschluss daraus ergibt, dass der 8-gleisige S21-Durchgangsbahnhof in etwa (nur) die gleiche Leistung wie der Kopfbahnhof haben könnte.
Die von Ihnen genannten Ergänzungen P-Option und Nordzulauftunnel würden den Zulauf der Züge aus dem Norden entflechten, auf die Leistungsfähigkeit des Durchgangsbahnhofs hätten sie aber allenfalls geringfügigen Einfluss. Und beim Blick auf die mit der Digitalisierung des Bahnverkehrs in der Schweiz bereits über viele Jahre gesammelten Erfahrungen zeigt sich, dass in Knotenbahnhöfen mit Digitalisierung per Saldo so gut wie keine zusätzliche Leistung erzielt werden konnte. Die Schweizer Lokführer beklagen eher einen Leistungsverlust.
Wenn sich Ihre Hypothesen eines Tages dennoch als richtig herausstellen sollten, würde ich mich durchaus freuen. Nur zeichnet sich das bisher am Horizont wirklich nicht ab.
Beste Grüße
Hallo, Herr Wößner,
die Aussage Heimerls, bei einem Kopfbahnhof doppelt soviele Gleise zu benötigen als in einem Durchgangsbahnhof geht zurück auf sein Gutachten „ergänzende verkehrswissenschaftliche Untersuchungen zur Sinnhaftigkeit eines Integralen Taktfahrplanes im Bahnknoten Stuttgart“ aus den Jahren 1994/1997. Hierin hat er methodisch einen fiktiven ITF mit vier durchgebundenen Linien konstruiert und konstatiert, dass ein achtgleisiger Durchgangsbahnhof durch einen solchen Mini-ITF bereits voll sei und nicht geeignet, auch noch Fernverkehr einzubeziehen. Besser kann man die Untauglichkeit für einen ITF (nichts anderes als das erklärte Ziel des Deutschland-Taktes) nicht selbst nachweisen.
Er hat dann das ganze auf den Kopfbahnhof derart übertragen, daß die ankommenden Züge vor der Knotenzeit nach Ausstieg der Fahrgäste in den Abstellbahnhof zu führen seien, während man die ausfahrenden Züge aus dem Abstellbahnhof bereitzustellen habe. Unter dieser Annahme braucht er wirklich doppelt so viele Gleise für diesen Mini-ITF wie der achtgleisige Durchgangsbahnhof. Dabei leuchtet es jedem sofort ein, daß man — wenn statt der Ehrenrunde durch den Abstellbahnhof — die Züge einfach am Gleis stehen und nach dem Aufenthalt zurückfahren, man mitnichten die doppelte Gleiszahl braucht. Heimerls Aussage ist methodisch zu beanstanden und völlig unhaltbar.
Der eigentliche Stand der Wissenschaft ist bis heute, daß ein Durchgangsbahnhof quantitativ etwa 30% mehr Züge pro Zeiteinheit abfertigen kann als ein Kopfbahnhof mit gleicher Gleiszahl. Diese Arbeit stammt aus einer Zeit, in der im Kopfbahnhof noch mit Kuppeln und Wechsel der Loks gearbeitet wurde. Mit den heutigen Wendegarnituren oder Triebwageneinheiten dürfte sich das also eher noch relativieren.
Rechnerisch leistet also nach diesem Stand der Wissenschaft ein Durchgangsbahnhof mit 8 Gleisen das gleiche wie ein Kopfbahnhof mit (abgerundet) 10 Gleisen. Um einen Kopfbahnhof mit 17 Gleisen zu ersetzen, wären rechnerich >13 Durchgangsgleise erforderlich (eigentlich ist auf 14 aufzurunden, um einen geringfügigen Kapazitätsabbau auszuschließen).
Was für eine Scheiße. Ganz großes Kino 🙂
Wieso demonstrieren Leute immer nur gegen Bahnhofsneubauten? Sie sollten meines Erachtens gegen unverschämte Inkompetenz von Planern demonstrieren. Die einen Bahnangestellten streiken, die anderen sind nicht in der Lage einen Neubau zu planen, die dritten sind nicht in der Lage den Betrieb aufrecht zu halten.
Wer in seinem Arbeitsleben auf die Bahn angewiesen ist, ist doch in der Zwischenzeit der Verzweiflung nahe. Ich kenne Leute, die sich schon einen Job außerhalb Stuttgart suchen, weil man ohne Auto seiner Arbeit nicht mehr nachgehen kann.
Ich bin der Meinung, dass keiner, ja keiner mehr eine Fahrkarte zahlen darf. Die Bahn oder der VVS oder wer immer hat nicht mehr das Recht für diese Leistung Geld zu verlangen. Im Gegenteil, Sie müssten einen Ausgleich für den entstandenen Schaden zahlen müssen. Jede Stunde, die ein Bahnfahrer länger auf der Strecke verbringt müsste ihm in Höhe seines normalen Verdienstes pro Stunde erstattet werden, da die Bahn ihren Beförderungsvertrag nicht erfüllt hat, der sich aus Fahrplan und Fahrkarte ergibt.
Und wenn das kein Recht in Deutschland hergibt, dann ist das falsch.
Ich bin der Meinung keiner sollte mehr eine Fahrkarte kaufen, das ist die einzige richtige Art zu demonstrieren.
In meinem Ort habe ich genau 3 Optionen um in halbwegs vernünftiger Zeit nach Stuttgart zu kommen: Die S3, die S3 oder die S3.
Und deshalb bin ich auf die S3 angewiesen, mit der ich mehrmals wöchentlich zum Hbf Stuttgart fahre, um dort in den ICE umzusteigen.
Die Pläne, die Strecke zwischen Waiblingen und Stuttgart komplett zu sperren, machen mich völlig sprach- und fassungslos. Ich verliere durch den 30-Minuten-Takt, der sich als neuer Standard eingependelt hat, ohnehin seit Monaten jedes Mal Zeit beim Umsteigen aber die Aussicht darauf, dass ich künftig gar nicht mehr zum Hbf komme, frustriert mich ungemein.
Wie im Artikel bereits beschrieben ist ein Ersatzverkehr mit Bussen bei der großen Anzahl an Fahrgästen schlicht unmöglich.
Dass die (S)-Bahn nicht interessiert, was mit Ihren zahlenden Fahrgästen passiert, zaubert mir schon lange keine Überraschung mehr ins Gesicht. Aber dass auch in der Politik völlige Hilf- und Ratlosigkeit herrscht und es von dort keinen Druck auf die Bahn gibt, ein tragfähiges Konzept vorzulegen, desillusioniert mich sehr und gibt mir mal wieder das Gefühl, dass Fahrgäste keinen Fürsprecher haben und die Bahn einfach schalten und walten kann, wie sie möchte.
Die Sperrung dauert 11 Wochen.
Desaster für Pendler im Rems-Murr-Kreis: Bahn-Sperrung dauert noch viel länger
https://www.zvw.de/ar.638749
Die Zustände sind schlimmer als bei der Reichsbahn. Denn die hatte zwar bis in DDR – Zeiten einen relativ veralteten Fuhrpark, aber an der entscheidenden Stelle, also am Menschen und am Personal, ist nie gespart worden. Es gab immer schnelle und klare Kommunikation, gerade wenn ein Problem bestand.
Heute wurde sogar der Lokführerpool mit „Springern“ langsam totgespart, zudem gab es wegen allzu laxer Kontrollen auch viele Fälle von Corona unter den Zugführern und gibt es manchmal heute noch.
Beim Busverkehr drängen alle möglichen Leute in die Ersatzfahrzeuge. Und dies ist auch gefährlich, weil die Fahrer nicht rechtzeitig die Türen schließen und es zu viele Leute hat, die sich nicht einmal einen festen Halt verschaffen können. Wenn da ein Bus eine Vollbremsung machen muss, fliegt da eventuell ein ungeschickter Fahrgast nach vorn durch die Scheibe.
Und in der Sommerhitze warte ich förmlich auf den Tag, wenn der Busfahrer den Notarzt rufen soll oder der erste Fahrgast z. B. an einem Herzinfarkt stirbt.
Wir brauchen:
– Rückkehr zur alten, staatlichen Beamtenbahn
– mehr Stellwerke, gerne auch klassisch und manuell bedienbar
sowie mehr Blockstellen
– die alten Formsignale sind nicht nur im Schwarzwald und in vielen Teilen z. B. auch der DDR
unverwüstlich;
warum diese Modelle nicht wieder flächendeckend bauen?
Zusammen mit dem gefährlichen und überteuerten S21 gab es auch zu wenig Geld für andere technische Korrekturen. Daher hat die Frage der Digitalisierung allenfalls untergeordneten Charakter.
Es wird immer besser. Während der Sperrung ist auch die Waiblinger Straße (!) für 14 Tage einseitig dicht. Der Grund ist eigentlich positiv: Verlängerung der U1-Bahnsteige.
https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.sperrung-der-waiblinger-strasse-in-bad-cannstatt-in-den-pfingstferien-droht-ein-verkehrschaos.686309f5-7864-471d-a77f-5d9219bab383.html
Ein erster Eindruck vom Ersatzverkehr aus Waiblingen vom 13.05. (Samstag, später Vormittag):
(1) gerade wenig Andrang, die Busse sind nur mäßig ausgelastet, viel Service-Personal mit Warnweste
(2) Die Kennzeichnung einzelner kann verbessert werden (Routen via Fellbach, direkt nach Waiblingen oder direkt zum Hbf Stuttgart).
(3) Die Routen-Kenntnis der Busfahrer muss bis Montag besser werden! An der Kreuzung Westumfahrung Waiblingen / alte B14 (gerade außerhalb von Waiblingen)
(3a) fahren einige Expressbusse _nicht_ zur B14 (Kappelbergtunnel) sondern über die alte B14 und
(3b) kommen Busse vom Fellbacher Bahnhof, obwohl sie von dort lt. Presseartikeln die Nord-Runde über den Ortsteil Fellbach-Schmiden zum Waiblinger Bahnhof nehmen sollen.