Mit dem Ende der Sommerferien wurde die erste von drei Etappen der Renovierung und Modernisierung der S-Bahnstrecke Hauptbahnhof – Vaihingen abgeschlossen, zwei weitere Etappen werden in den Sommerferien 2022 und 2023 folgen. In vorhergehenden Beiträgen haben wir über die Erfahrungen aus der ersten Etappe berichtet. Mit dem jetzigen Beitrag möchten wir mit zwei Fragen den Blick in die Zukunft richten:
- Was können wir aus den Erfahrungen während der ersten Etappe für die beiden folgenden Etappen lernen?
- Was müssen wir tun, um bei Sperrungen dieser Strecke in der weiteren Zukunft die Funktionsfähigkeit des Schienennahverkehrs im Raum Stuttgart zu garantieren?
Zunächst kann man aus der ersten Etappe als positive Erfahrung mitnehmen, dass dieses Großereignis frühzeitig und detailliert geplant wurde. Dies war richtig und der Anerkennung wert – es ist im Prinzip auch gelungen. Aber diese Planung nützt nur, wenn sie bei den unterwegs befindlichen Reisenden durch auffällige Plakatierung, durch Anzeigen und verständliche Lautsprecheransagen an Haltestellen und durch gezielte Beratung durch Hilfspersonal auf dem Bahnsteig zu jeder Zeit auch ankommt. Durch die Sperrung der Umleitungsstrecke und schließlich noch den Lokführerstreik – beides nicht vorhersehbar — geriet der Ersatzfahrplan völlig aus den Fugen. In dieser Situation wurde besonders schmerzlich klar, dass Ad-hoc-Informationen über Lautsprecher, Anzeigen, Plakate und Hilfspersonal absolut unverzichtbar sind. Dafür muss mehr getan werden.
Die Sperrung der S-Bahn ging einher mit vielen weiteren Baumaßnahmen und Sperrungen auf der Gäubahnstrecke, für die es zwischen 12.07. und 13.09.2021 acht unterschiedliche Verkehrszustände mit immer wieder neuen Zuglaufwegen und Ersatzverkehren gab. Diese Vielfalt hat die Reisenden vielfach völlig verwirrt, auch das Zugpersonal und die Unterstützer auf den Bahnsteigen waren, was die Auskunftsfähigkeit betrifft, häufig überfordert. Es ist zwar nachvollziehbar, dass man Baumaßnahmen und Sperrungen auf die verkehrsärmere Ferienzeit legt und bündelt. Aber musste dieses Maßnahmenbündel im Bereich Gäubahn gleich so umfangreich sein? Und wäre es nicht klarer und übersichtlicher, eine Sperrung eben mal sechs Wochen einheitlich mit Ersatzverkehr durchzuziehen als –- siehe S-Bahn Gärtringen – Herrenberg als Beispiel –- 9 Tage nicht zu fahren, dann 15 Tage wieder zu fahren und weitere 13 Tage wieder nicht zu fahren?
Die zweite Frage erhält besonderes Gewicht, denn das 2021 bis 2023 praktizierte Konzept mit Nutzung der Gäubahn-Panoramastrecke und von fünf Gleisen des Kopfbahnhofs wäre nach Umsetzung der aktuellen Planung für Stuttgart 21 nicht mehr anwendbar: die Panoramastrecke wäre nur noch bis kurz nach ihrer Unterquerung der Heilbronner Straße befahrbar, den Kopfbahnhof und seine Gleise gäbe es nicht mehr. Damit wäre für die Verbindung zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof nur noch der umständliche Weg mit Umsteigen per Stadtbahn oder, je nach Ersatzkonzept, eventuell noch mit Bussen des Schienenersatzverkehrs möglich. Eine Kostprobe, wie untragbar dieser Zustand ist, bekamen wir zwangsläufig — in voller Wucht, glücklicherweise nur für einen knappen Tag — unmittelbar nach der Sperrung der Panoramastrecke für die S-Bahnzüge, als bei diesen eine sicherheitskritische Abnutzung der Räder festgestellt wurde.
Es wurde während der Sperrzeit einwandfrei nachgewiesen, dass die Umleitung der S-Bahn zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof vernünftig funktionieren kann. Dazu wurden aber zwingend die Gleise der Panoramastrecke komplett bis zum Hauptbahnhof und ebenso zwingend vier bis fünf Gleise im Hauptbahnhof für die wendenden S-Bahnzüge gebraucht. Angesichts dieser Erfahrung ist es für die verkehrliche Zukunft von Stuttgart dringend geboten, sich schnellstens damit zu befassen, wo denn diese Gleise am Hauptbahnhof zukünftig sein sollen und wie umzuleitende S-Bahnzüge dort hinkommen. Wenn man schon etwas überheblich meint, den leistungsfähigen Kopfbahnhof einfach schleifen zu können, muss man sich wenigstens mit dem längst vorgeschlagenen sechs- bis achtgleisigen Ergänzungsbahnhof befassen.
Man kann auch getrost von der Illusion Abschied nehmen, der auf Kante genähte S21-Tiefbahnhof und der Filderaufstiegstunnel zum Flughafen könnten alle Probleme schon irgendwie lösen. Schließlich wurde auch noch ein Gäubahntunnel zwischen Flughafen-Fernbahnhof und Böblingen („Bilgertunnel“) quasi als Patentlösung für die S21-Probleme auf den Fildern in die Debatte geworfen. Wenn S-Bahnzüge diesen Weg nutzen sollten, müssten zum Beispiel Züge der heutigen S-Bahnlinie S1 in Richtung Herrenberg bereits in Esslingen, mit neuen Gleisüberleitungen aber spätestens bei Untertürkheim aufs Fern- und Regionalgleis wechseln, den S21-Tiefbahnhof passieren und den weiteren Weg über den Flughafen-Fernbahnhof und Leinfelden-Echterdingen nehmen. Sie würden erst wieder nach 35 oder 40 Kilometern in Böblingen-Goldberg eine Station auf angestammter Strecke erreichen. Dabei ist mehr als fraglich, ob der S21-Tiefbahnhof, der Filderaufstiegstunnel und der nur zweigleisige Flughafen-Fernbahnhof zur Aufnahme dieser S1-Züge überhaupt die notwendige Kapazität hätten, ganz abgesehen von den Problemen mit Barrierefreiheit und Bahnsteighöhe in beiden Bahnhöfen. Und Filderstadt und Neuhausen wären auf direktem Wege nicht mehr, sondern nur durch umständliches Umsteigen mit langen Fußwegen am Flughafen zu erreichen.
Die fortschreitenden Arbeiten an Stuttgart 21 lassen keine Zeit mehr für länger dauerndes Nachdenken und Diskussion über irgendwelche Alternativen. Also mögen die Beteiligten sich gefälligst jetzt und nicht irgendwann mit der nächstliegenden Lösung beschäftigen und zügig entscheiden.
Wenn jetzt bzw noch dieses Jahr feststünde, dass es ein Kopfbahnhof oder eine Ergänzungsstation bleiben/geben wird, (kann mir nix schlechteres vorstellen) dann bräuchte die Gäubahn nicht abgehängt werden. Außerdem könnte die Hermann-Hesse-Bahn direkt nach Inbetriebnahme bis zum Kopfbahnhof (etwa als Metropolexpress bis zum Hbf!) fahren, das fordert auch die Bürgeraktion Schwarzwaldbahn. Die gerade in Reaktivierung befindliche Strecke könnte jetzt Mittel für Elektrifizierung bekommen.
Für das S-Bahn-Notfallkonzept könnte eine Rampe von der Mittnachtstraße bis zum Kopfbahnhof geplant umd gebaut werden, besser jetzt als später oder nie.
Lieber Krischan,
um die Gäubahn bei Inbetriebnahme von Stuttgart 21 nicht beim Nordbahnhof zu kappen, müsste der Kopfbahnhof mindestens zum Teil bestehen bleiben. Bleibt er das nicht und soll ein Ergänzungskopfbahnhof, in den auch die Gäubahn einfahren kann, gebaut werden, würde es vermutlich zu einer zeitweisen Kappung der Gäubahn kommen, denn der Ergänzungsbahnhof wäre nach aller Voraussicht nicht bis 2025 fertig. Damit die S-Bahn bei gesperrter Stammstrecke in den Kopfbahnhof oder den Ergänzungsbahnhof einfahren kann, müsste in der Tat eine leistungsfähige Gleisverbindung von dort in die S-Bahngleise zur Mittnachtstraße eingerichtet werden. Die heutigen Möglichkeiten wird es nach Inbetriebnahme der S-Bahnstrecke über Mittnachtstraße nicht mehr geben.
Der Wunsch der Befürworter der Hermann-Hesse-Bahn, hier insbesondere die Bürgeraktion unsere Schwarzwaldbahn (BAUS), von Calw per Metropolexpress nach Stuttgart fahren zu können, ist mir gut bekannt. Einem der Hauptakteure der BAUS habe ich schon vor einiger Zeit gesagt, dass dies aber ohne den Kopfbahnhof oder einen Ergänzungsbahnhof kaum zu realisieren ist. Ein ebenso großes Problem wäre überdies die Überleitung der Calwer Züge zwischen Zuffenhausen und Feuerbach auf die Regional- und Ferngleise von und nach Stuttgart Hbf, denn die dort zu kreuzenden Gleise sind extrem stark befahren.
Für die Hesse-Bahn zwischen Calw und Weil der Stadt ist fürs erste noch keine Elektrifizierung vorgesehen. Als Fahrzeuge sollen in der ersten Stufe zwischen Calw und Weil der Stadt oder Renningen elektrische Triebwagen vom Typ ‚Siemens Mireo plus B‘ eingesetzt werden, die mit Oberleitung oder über begrenzte Strecken auch mit Batterie fahren können. Sie wurden im Sommer dieses Jahres bereits bestellt. Diese Fahrzeuge würden sich auch dafür eignen, von Calw als MEX über Renningen hinaus bis Stuttgart, evtl. auch weiter zu fahren. Allerdings, und das wäre Problem Nummer drei, sind in der Hauptverkehrszeit neben der S-Bahnlinie S6 und der verstärkenden S62 keine geeigneten Trassen für Züge der Hesse-Bahn frei. Ein zweites Gleis zwischen Malmsheim und Weil der Stadt (ca. 2.5 km) könnte hier abhelfen, was aber bisher niemand in Angriff nehmen will.
Danke Klaus, für die informative Antwort.
Ein Calwer Metropolexpress würde eine S62 ersetzen, ich finde es sowieso fragwürdig, wie eine Untersuchung auf die hohe Fahrgastzahlen mit der S62 kommt (+>4000)? Ein Metropolexpress bis zum Hbf wäre attraktiver als eine S62 bis Feuerbach und müsste dann noch mehr Fahrgäste hinzugewinnen als die S62. Stattdessen fände ich eine direkte S-Bahn-Verbindung Leonberg-Ditzingen-Korntal-Kornwestheim-Ludwigsburg interessanter.
Der 2gleisige Ausbau bei Malmsheim sollte natürlich angegangen werden.
Aber nein, wir wollen doch ein Grund haben, den Bilgertunnel zu bauen!1! Nicht zu viele Vorteile auf einmal im SPNV
Wenn die S-Bahnstrecke vom Nordbahnhof an die Mittnachtstraße angeschlossen wird, werden doch sicherlich Weichen eingebaut, um Regionalzüge wie von Heilbronn (und Calw) zum Hbf zu leiten?!?
Hallo Krischan,
ein Calwer MEX würde nicht nur, sondern müsste die S62 ersetzen, so lange ein zweigleisiger Ausbau Malmsheim – Weil der Stadt nicht absehbar ist. Die S62 soll aber, anders als ein MEX nach Normalkonzept, auch berufsverkehrsrelevante Zwischenstationen wie z. B. Ditzingen, Weilimdorf, Zuffenhausen und Feuerbach bedienen, denn genau in deren Bereich wurde ein in der HVZ nicht ausreichendes Angebot diagnostiziert. Damit würde der MEX in der Reisegeschwindigkeit auf eine S-Bahn herabgestuft, die zwischen Weil der Stadt und Stuttgart nur an 3 von 13 Stationen nicht hält, ohne aber eine „echte“ S-Bahn zu sein. Auch von daher ist die offizielle Zielstellung (zumindest vom Regionalverband) für eine Stufe zwei der Hesse-Bahn noch immer — aus meiner Sicht klar nachvollziehbar — eine Verlängerung der S6 bis Calw.
Worauf es hinzuweisen gilt: Ein MEX Calw – Stuttgart kann nicht zusätzlich zu einer Hesse-Bahn (womöglich bis Renningen) als Regionalbahn fahren sondern nur anstatt. Wollte man beides, dann müsste man schon allein für den Ausbau der Streckenabschnitte Weil der Stadt – Calw und Weil der Stadt – Malmsheim einen unteren dreistelligen Millionenbetrag an Kosten schultern.