Ausweitung des Stuttgarter S-Bahnnetzes – Eine kritische Betrachtung

Derzeit ist die S-Bahn Stuttgart in fast aller Munde – im Negativen, weil es allzu viele Probleme und Störungen gibt. Da ist es angesagt, dass sich der Verband Region Stuttgart (VRS), die Gebietskörperschaft mit der politischen Zuständigkeit für die S-Bahn, mit der S-Bahn beschäftigt. Aber nicht nur die Themen um die Gesundung des etwas kränkelnden S-Bahnsystems sind in der Diskussion, sondern es werden immer wieder Verlängerungen der S-Bahnlinien über das bestehende Netz hinaus ins Gespräch gebracht.

Drei solcher Verlängerungen sind bereits umgesetzt: Plochingen – Kirchheim, Marbach – Backnang und Renningen – Böblingen. Und bei der Verlängerung Renningen – Böblingen offenbarte sich, wie sensibel ein Netz auf Verlängerungen reagieren kann und welche gravierenden Probleme in einem „angeschlagenen“ Netz entstehen können. Als weitere „Kandidaten“ einer Verlängerung werden die Strecken Plochingen – Göppingen, Weil der Stadt – Calw und, in der Stuttgarter Presse ganz aktuell zu lesen, Bietigheim-Bissingen – Vaihingen/Enz genannt.

Hier ist zunächst der Hinweis voraus zu schicken, dass Verlängerungen und Erweiterungen eines Bahnsystems generell dann mit Vorsicht anzufassen sind, wenn das System schon ohne diese Erweiterungen nicht ganz gesund ist, wie es im Moment in Stuttgart der Fall ist. So wäre es nicht klug, chronisch verspätete S-Bahnen noch weiter ins Land hinaus fahren zu lassen und damit die Probleme quasi auch noch zu „exportieren“.

Ein zweiter Hinweis ist nötig: Heute verkehren die S-Bahnen nur im Gebiet des Verkehrsverbund Stuttgart (VVS). Dieses Verbundgebiet erstreckt sich bisher auf die Stadt Stuttgart und die direkt angrenzenden Landkreise Böblingen, Esslingen, Rems-Murr (Waiblingen) und Ludwigsburg. Ab 1.1.2014 kommen der Schienenverkehr im Landkreis Göppingen und eine Erweiterung in den Ostalbkreis bis Lorch hinzu. Wenn die S-Bahn weiterhin nur im VVS-Netz fahren soll, würde die Erweiterung nach Calw gleichzeitig eine Ausweitung des VVS-Netzes bedeuten. Bei Erweiterungen geht es also nicht etwa nur dorthin, wo schon mal Gleise lagen oder noch liegen, sondern um Erweiterungen von Zuständigkeiten und politischen Verantwortlichkeiten. Mit Calw käme nicht nur ein weiterer Landkreis hinzu, sondern man würde damit einen zweiten Regierungsbezirk tangieren und das Gebiet des Verbands Region Stuttgart (VRS) verlassen. Da sind sicher nirgends Grenzschlagbäume zu überwinden, aber spätestens bei Finanzierungsfragen – vor allem für die laufenden Kosten – wird es ziemlich schwierig, wie wir aus reicher Erfahrung wissen.

Beide Hinweise deuten auf Probleme hin, von denen die Bürgerschaft verständlicherweise erwartet, dass sie mit gutem Willen zu lösen sind. Es gibt aber noch den wichtigen Blick auf die verkehrliche Seite der S-Bahnverlängerungen. Und vor allem dort darf man die kritischen Punkte nicht übersehen.

Zunächst ist völlig klar, dass der derzeitige Ausbaustand der S-Bahn-Stammstrecke Hauptbahnhof – Schwabstraße über die verkehrenden sechs Linien hinaus keine weitere Linie verkraftet und auch in der Hauptverkehrszeit (HVZ) keine kürzere Zugfolge als 15 Minuten pro Linie zulässt. Die bereits fahrenden Züge müssen also den Zuwachs an Fahrgästen aus der Streckenverlängerung aufnehmen. Wo in der HVZ bereits Langzüge verkehren, kann das Platzangebot nicht erweitert werden, also werden dort die Züge voller. Das bekämen bei der morgendlichen Stadteinwärtsfahrt vor allem die auf halbem Wege und später einsteigenden Fahrgäste zu spüren, wenn sie bereits gefüllte bis überfüllte Züge vorfinden. Bei der Stadtauswärtsfahrt trifft es alle und man wäre gut beraten, nicht erst am Hauptbahnhof, sondern besser schon am Feuersee oder an der Schwabstraße die S-Bahn zu besteigen. Wo sind dann noch Platzreserven der Züge zu finden? Und wo sollen die Zeitreserven her kommen, wenn bei volleren Zügen und volleren Bahnsteigen sich die Ein-/Ausstiegszeiten verlängern? Wenn man dann im Notfallkonzept von Stuttgart 21 für die S-Bahn auch noch lesen muss, dass im Fall einer Sperrung der Stammstrecke Hauptbahnhof – Schwabstraße die S-Bahnlinien nur noch im 30-Minutentakt verkehren können, wird einem für die Reisenden in der HVZ richtig bange.

Die bis hier geschilderten Probleme bedeuten nicht das generelle „Aus“ für jedwede S-Bahnverlängerung. Aber sie verlangen eine klare Prioritätensetzung und eine sorgfältige Prüfung der Alternativen.

Zunächst ist zu fragen, warum bei S-Bahnverlängerungen aktuell an Plochingen – Göppingen und Bietigheim-Bissingen – Vaihingen/Enz gedacht wird, Bietigheim-Bissingen – Heilbronn, Backnang – Gaildorf, Schorndorf – Schwäbisch Gmünd, Wendlingen – Reutlingen und Herrenberg – Horb aber nicht einbezogen werden? Auf allen genannten Strecken verkehren Regionalzüge. Diese nehmen weiter draußen an allen Stationen die Fahrgäste auf, um im Bereich der S-Bahnlinien nur zwei- bis dreimal in größeren Orten oder an Knotenpunkten mit vielfältigem anderen öffentlichen Verkehr zu halten. So bringen sie den weit überwiegenden Teil der Reisenden schneller zum Zentrum oder zu den Knotenpunkten als es die S-Bahn könnte. Der weit geringere Teil der Reisenden wie z. B. von Horb nach Stuttgart-Universität oder von Bietigheim-Ellental nach Feuerbach muss umsteigen, was sich für eine sehr großen Teil aller individuell gewünschten Verkehrsrelationen ohnehin nie vermeiden lässt.

Die Priorität muss also ganz klar auf Verlängerungen liegen, deren Strecken nicht mit Regionalzuglinien ausgestattet sind. Denn dort gibt es keine Alternativen zur S-Bahn außer Anschlussbahnen, wie sie früher z. B. zwischen Wendlingen und Kirchheim/Oberlenningen und zwischen Marbach und Backnang/Gaildorf verkehrten, oder wie wir sie heute auf den Strecken Böblingen – Dettenhausen (Schönbuchbahn) oder Herrenberg – Tübingen (Ammertalbahn) kennen. So ist z. B. die Strecke Weil der Stadt – Calw, die seit Jahrzehnten stillgelegt ist, eine Strecke ohne alternative Nutzbarkeit bereits verkehrender Regionalzüge. Dort müsste man sich ohne S-Bahn auf eine quasi insuläre Anschlussbahn beschränken, die zwischen Weil der Stadt und Calw pendelt.

Man sollte sich überdies in den Umlandkreisen niemals die Illusion machen, man könne die Regionalzüge unverändert behalten und zusätzlich noch die S-Bahn bekommen. Am Beispiel Plochingen – Göppingen würde es ohne weitere Gleise in der HVZ schon an den notwendigen Trassen fehlen.

Hier ist ein Beispiel der ganz aktuellen Diskussion über die S-Bahnverlängerung Bietigheim-Bissingen – Vaihingen/Enz aufzugreifen. Eine Studie des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart sagt, dass durch diese Verlängerung im Abschnitt zwischen Bietigheim-Ellental und dem Bahnhof Bietigheim zusätzlich 3.200 S-Bahn-Fahrgäste neu gewonnen werden könnten. Da ist zunächst deutlich und ehrlich die Frage zu beantworten, wie viele davon bereits heute mit der von der Albtal-Verkehrsgesellschaft betriebenen S-Bahn fahren und wie viele wirklich neu dazu kommen würden. Ferner ist die besondere Situation am Haltepunkt Ellental genau zu beachten, die durch die dort unmittelbar umliegenden Schulen durch eine sehr spezifische Form der Verkehrsnachfrage gekennzeichnet ist. Eins muss klar sein: Mit einer neuen S-Bahnführung die Fahrgäste von einer dort bereits verkehrenden Bahn abzuziehen, kann nur ernstlich geringere Priorität haben als eine S-Bahnlinie dorthin zu verlängern, wo bisher keine fährt. Es geht nicht um Umverteilung Reisender von einer Bahn auf die andere, sondern um Gewinnung neuer Reisender, die sich bisher auf das Auto angewiesen sehen.

Wer für eine gut funktionierende S-Bahn eintritt, darf Verlängerungen von S-Bahnlinien nur befürworten, wenn diese alternativlos und bestens begründet sind.

32 Gedanken zu „Ausweitung des Stuttgarter S-Bahnnetzes – Eine kritische Betrachtung

  1. Stefan Urbat

    Hier sind zwei sachliche Korrekturen notwendig:

    1. der Landkreis Göppingen gehört seit Gründung des Verbands Region Stuttgart (VRS) zum Verbandsgebiet dazu, neben der Landeshauptstadt und den vier genannten umliegenden Landkreisen

    2. mit Wirkung zum 1.1.2014 wird auch der VVS-Verbundraum über Göppingen bis Geislingen an der Steige mit zwei weiteren Zonen 81 und 91 ausgeweitet und somit nun auch hier mit aufgenommen

    Vaihingen an der Enz gehört als Gemeinde des Kreises Ludwigsburg ohnehin sowohl zum VRS wie VVS, nebenbei bemerkt; Calw dagegen liegt tatsächlich in jeder Hinsicht außerhalb von beiden.

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Lieber Herr Urbat,
      vielen Dank für Ihren Kommentar.
      Mit Ihren beiden Korrekturhinweisen haben Sie Recht. Dass der Kreis Göppingen zum VRS gehört, hätte ich leicht nachprüfen können. Sorry für den Fauxpas, der nicht hätte sein müssen. Die Erweiterung des Verbundgebiets des VVS zum Jahresbeginn 2014 bis Geislingen ist ebenfalls richtig. Das hatte ich schlicht noch nicht mitbekommen. Ich werde den Beitrag demnächst entsprechend berichtigen.
      Bitte lesen sie weiterhin die Beiträge kritisch und bringen sie Ihre Hinweise und Ihre Meinung ein. Das ist der Informationsqualität der Beiträge sicher sehr dienlich.
      Freundliche Grüße
      Klaus Wößner

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  2. Ein Leser

    Guten Tag,

    bei der von Ihnen genannten „Erweiterung nach Calw“ (Hermann-Hesse-Bahn auf der Strecke der historischen Schwarzwaldbahn) handelt es NICHT um eine Erweiterung des S-Bahn sondern um eine neue Bahn, die von Calw nach Weil der Stadt bzw. Renningen führen soll. Die Bahn wird im derzeitigen Planungsstand zwar „S-Bahn“ genannt (und ich hab auch das typische grüne S-Icon gesehen), aber dieses Label ist nicht geschützt und kann nach Belieben verwendet werden.

    Mit der S-Bahn-Stammstrecke und einer Erweiterung der Linie S6 hat es jedenfalls nichts zu tun. Zu tariflichen Überlegungen (Erweiterung VVS-Verbundraum) ist mir nichts bekannt.

    Gleichwohl würde die Hermann-Hesse-Bahn parallel zur S6 fahren (teilweise eingleisige Strecke) und dem VVS-System neue Fahrgäste zuführen.

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Lieber Herr „Ein Leser“,
      vielen Dank für Ihren Kommentar, auch wenn er nicht namentlich unterzeichnet war.
      Sie haben insoweit Recht, dass eine (Wieder-)Inbetriebnahme der Bahnstrecke Weil der Stadt – Calw nicht zwangsläufig eine Verlängerung der S6 bedeuten muss. Natürlich könnte sie auch wie z. B. die Schönbuchbahn separat betrieben werden. Nun meine ich mich aber ziemlich deutlich an Publikationen zu erinnern, in denen von der Verlängerung der S6 bis Calw explizit die Rede war. Dass die Verlängerung der S6 statt einer separaten Anschlussbahn auch Vorteile zu bieten hätte, werden Sie vermutlich nicht bestreiten.
      Mir schien es bisher, dass an der (Wieder-)Inbetriebnhame des Schienenpersonenverkehrs Weil der Stadt – Calw grundsätzlich Interesse besteht. Ob nun S-Bahn oder (evtl. auch dieselgetriebene) separate Fahrzeuge, hängt von den Verkehrsprognosen und Kosten ab. Den VVS-Verbundraum bis Calw zu erweitern, wäre zwar nicht einfach, aber mit allseits gutem (verkehrspolitischem) Willen müsste es zu schaffen sein. In den Ostalbkreis hinein bis Lorch geht es ab 1.1.2014 ja auch.
      Mit der S-Bahn-Stammstrecke — überwiegend ist damit der Streckenteil Stgt-Hbf – Schwabstraße gemeint — hat die Sache nur insoweit zu tun, als die S6 eben die Stammstrecke befährt. Was Sie mit der „Herrmann-Hesse-Bahn parallel zur S6“ meinen, habe ich allerdings nicht verstanden. Vielleicht können Sie mir/uns das und auch Ihre Vorstellung generell zu Sinn und Chance der Schiene in der besagten Region erklären.
      Mit freundlichen Grüßen
      Klaus Wößner

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      1. Roland Esken

        Seht geehrter Herr Wößner,
        die Verlängerung der S-6 nach Calw war tatsächlich einmal eine der untersuchten Alternativen. Leider ist sie an zwei Dingen gescheitert: 1) Die Nutzen / Kosten Analyse brachte keinen Indikator > 1, und damit war eine Förderfähigkiet nicht gegeben. So war geplant, statt der schienengleichen Bahnübergänge in Ostelsheim und Althengstett Brücken mit entsprehenden Rampen zu bauen. Ein nicht unbeträchtlicher Kostenfaktor. 2) Das absolute Desinteresse der Region Stuttgart, sich mit solche einer Lösung zu befassen bzw. sie voran zu treiben. Ich kann gerne das momentane Betriebskonzept der Hermann-Hesse-Bahn vorstellen oder noch besser, einen Kontakt mit der Fachabteilung des Landkreises Calw vermitteln. Ich beziehe mich hierbei speziell auf dei letzten Sätze Ihrer Antwort.

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        1. Klaus Wößner Beitragsautor

          Sehr geehrter Herr Esken,
          vielen Dank für Ihre Zuschrift.
          Auch vielen Dank für Ihren guten Vorschlag, mit der Fachabteilung des Landkreises Calw Kontakt aufzunehmen. Dazu kann ich Ihnen schon Erfolg vermelden: vor einigen Tagen habe ich einen Info- und Gesprächstermin dort vereinbart. Natürlich bin ich / sind wir interessiert, nicht nur mit den Bürgerinitiativen zu sprechen, sondern auch mit den Stellen, die sich „von Amts wegen“ mit der HHB befassen.
          Sie schreiben, dass die Verlängerung der S6 nach Calw u. a. am „absoluten Desinteresse“ der Region Stuttgart gescheitert sei. Nun will ich den VRS nicht per se schönreden, da auch wir von der Initiative s-bahn-chaos.de in Sachen S-Bahn massive Kritikargumente an ihn richten. Sein „Desinteresse“ ist in einem Punkt erklärbar: Da zwischen Weil der Stadt und Ostelsheim nicht nur eine Regierungsbezirksgrenze liegt, sondern auch die Region Stuttgart endet. Somit kann die Region Stuttgart kaum ein Vorhaben voran treiben, das geographisch gesehen nicht in ihrem Zuständigkeitsbereich liegt. Was ich meine aus dem Regionalparlament erfahren zu haben, deutet aber nicht auf ein abolutes bzw. auf ein Desinteresse allenthalben hin, sondern darauf, dass VRS und Regionalparlament sich in der Region mit einer Erwartungshaltung konfrontiert sehen, die für eine Priorisierung quasi gebietsfremder Vorhaben kein Verständnis hätte.
          Positiv ist sicherlich zu werten, dass aus dem verkehrspolitisch übergreifenden Landesverkehrsministerium derzeit wohlwollende Signale zur HHB zu hören sind, die Einstellung früherer Regierungen ist mir nicht bekannt.
          Ich gehe davon aus, dass im anstehenden Termin im Landratsamt Calw auch ein Betriebskonzept bzw. der diesbezügliche Plan-/Vorhabensstand zur HHB Thema sein wird. Dies würde ich gerne abwarten. Ich kann mir gut vorstellen, dass sich im Anschluss eine weiterführende interessante Diskussion ergibt.
          Mit freundlichen Grüßen
          K. Wößner

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  3. Markus O. Robold

    Der Begriff „S-Bahn“ (Marke 399 08 040) ist für die Markenklassen Verkehr und verwandte Dienstleistungen, Waren und Merchandisingartikel nicht mehr geschützt, in weiteren Markenklassen besteht der Schutz jedoch zugunsten der Deutschen Bahn AG weiter, ebenso wie das bekannte Signet als Bildmarke (grüner Kreis mit weißem S).

    Urteil zur teilweisen Löschung:
    http://juris.bundespatentgericht.de/cgi-bin/rechtsprechung/document.py?Gericht=bpatg&Art=en&Datum=Aktuell&Sort=12288&nr=23159&pos=2&anz=317&Blank=1.pdf

    Der Verband Region Stuttgart, als Aufgabenträger der S-Bahn in der Region Stuttgart (Stuttgart, Rems-Murr, LB, GP und ES) wird sich mit der Calwer „S-Bahn“ nicht großartig befassen, da sich diese großteils außerhalb des Verbandsgebietes bewegt.

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  4. Ein Leser

    Gemäß den Unterlagen der derzeit laufenden Fortschreibung des Regionalverkehrsplans (Unterlagen s. Verkehrsausschuss des VRS, 4.9.2013) fällt die Hermann-Hesse-Bahn lediglich in Kategorie D (die letzte Kategorie). Soviel zum Interesse des VRS an dieser Stelle.

    Wie der Kreis Böblingen politisch dazu steht, weiß ich derzeit nicht.

    Eine Verlängerung der S6 wird meines Erachtens derzeit nicht in Erwägung gezogen.

    Parallel: Die Planungen in Calw berücksichtigen derzeit, dass die Hermann-Hesse-Bahn von Calw bis Renningen anstatt nur bis Weil der Stadt fährt. Auf dem Abschnitt Weil der Stadt – Renningen würden sich HHB und S6 die Trasse somit teilen.

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  5. Peter Zeller

    Weiss eigentlich jemand, ob die Machbarkeitsstudie zur möglichen S-Bahn-Verlängerung nach Vaihingen/Enz irgendwo online veröffentlicht wurde, do dass man sie einsehen könnte? In der offiziellen Pressemitteilung des Verbands Region Stuttgart http://www.region-stuttgart.de/sixcms/media.php/192/PI_S_Bahn_Vaihingen_Nacht_S_Bahnen.pdf und in den Sittzungsunterlagen der Verkehrsausschuss-Sitzung v. 13.11.13 http://www.region-stuttgart.org/i2ebridge/Sitzung?snr=41&sdate=1384297200000&gremium=VA- kann man leider nichts konkretes lesen, ob die Zwischenhalte der RE zwischen Vaihingen/Enz und Bietigheim beibehalten werden sollen. Die Angaben in beiden Schriftstücken sind so vage gehalten, dass man alles reininterpretieren kann. Insbesondere kann man dann hinterher seine Hände in Unschuld waschen, wenn es die Zwischenhalte nicht mehr geben wird, nach dem Motto „Das wurde doch gar nicht versprochen“.

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Sehr geehrter Herr Zeller,
      die Machbarkeitsstudie zur S-Bahnverlängerung bis Vaihingen/Enz kenne ich leider auch (noch) nicht. Wie Ihnen ist auch mir hierzu noch nicht sehr viel Konkretes bekannt geworden.
      Derzeit halten sowohl alle RE aus HD bzw. KA als auch die die Karlsruher S5 an allen Stationen zwischen Vaihingen und Bietigheim. Dennoch heißt es in der Tat, wachsam zu sein, denn auf den Strecken der Stuttgarter S-Bahn halten die parallel fahrenden RB/RE nicht an allen Stationen.
      Sobald ich dazu mehr Konkretes finde bzw. erfahre, werde ich das hier gerne mitteilen.
      Mit freundlichen Grüßen
      K.Wößner

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    2. Ulli Fetzer

      Sehr geehrter Herr Zeller,
      wie auch schon Herr Wößner geschrieben hat, etwas Genaues weiß man nicht. Allerdings ist ein Indiz, dass die kleineren Zwischenstationen dann nur noch von S-Bahn und nicht mehr von den Regionalzügen bedient werden, dass die Bahnsteige erhöht werden sollen und damit den Halt der neuen Doppelstockwagen mit niedriger Einstiegshöhe praktisch unmöglich machen, insbesonders dann, wenn die Bahnsteige auf 96 cm Einstiegshöhe erhöht werden.

      Mit freundlichen Grüßen
      Ulli Fetzer
      vom S-Bahn-Chaos Team

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  6. norman Polemsky

    Sehr geehrter Herr Woessner
    Die Hermann Hesse Bahn soll nach den Vorstellungen des Calwer Landrates parallel zur S- Bahn zwischen Weil der Stadt und Renningen pendeln
    Nach der letzten TTK Prognose erwartet man 3200 Fahrgaeste taeglich von denen lediglich 400 Richtung Boeblingen pendeln wuerden
    Damit die nicht in Weil der Stadt umsteigen sollen muss die Diesellok zwischen beiden Staedten zusätzlich zur S- Bahn pendeln
    Was das fuer den S-Bahn Betrieb bedeutet kann sich jeder ausmalen

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Sehr geehrter Kommentator,
      ich bin nicht sicher, ob ich Sie richtig verstanden habe, daher möchte ich vorsichtshalber nochmals nachfragen:
      1. Nach meinem bisherigen Wissen möchte der Calwer Landrat die Hermann-Hesse-Bahn mit Dieseltriebwagen (vergleichbar zur Schönbuchbahn) betreiben, diese aber nicht nur zwischen Calw und Weil der Stadt, sondern (parallel zur S6) bis Renningen pendeln lassen. Ich vermute, das meinen Sie auch so.
      2. Die von Ihnen zitierte TTK-Prognose ist mir so (noch) nicht bekannt. Betreffen die 3.200 Fahrgäste täglich die gesamte Strecke Calw – Renningen oder nur den Teil Weil der Stadt – Renningen?

      Schon jetzt kann ich anmerken, dass ein Parallelbetrieb der S-Bahn und der Dieseltriebwagen auf der Strecke Weil der Stadt – Renningen, wie auch Sie mit Recht befürchten, als problematisch anzusehen ist, vor allem während des Hauptverkehrs im 15-Minutentakt der S-Bahn. Bisher ist nach meiner Kenntnis in Renningen auch kein Gleis vorhanden (manche sagen, es gebe nicht einmal Platz dafür), auf dem die Dieseltriebwagen enden und sich bis zu ihrer Rückfahrt in Richtung Calw aufhalten könnten. So gesehen hätte eine Verlängerung der S60 bis nach Calw schon ihren Charme, da man durchgehende Züge ohne Wendemanöver hätte und nur auf dem Weg nach Sindelfingen / Böblingen umsteigen müsste. Nur diese Betriebsvariante wäre schon von der Investition her erheblich teurer als der Dieselbetrieb. Ich persönlich würde die S-Bahn-Verlängerung durchaus für denkbar und sinnvoll erachten, da ich für die Hermann-Hesse-Bahn prinzipiell ein vergleichbares Verkehrsbedürfnis sehe wie für die Verlängerung der S4 von Marbach bis Backnang. Mit konkreten Zahlen hierzu kann ich aktuell aber leider nicht dienen.
      Mit freundlichen Grüßen
      Klaus Wößner

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      1. norman Polemsky

        Die ttk Technologie Beratungsgesellschaft war massgeblich an der Standardisierten Bewertung beteiligt
        Die Kernfrage bezieht sich auf die Endpunkte der Zubringerzuege.
        Weil derStadt soll nicht wirtschaftlich sein, weil der Landrat die St.Bew. sofort auf Renningen mit dem direkten Anschluss nach Boeblingen wollte
        Nun zu den Zahlen:
        Es sind nach der letzten ttk Prognose von 2013
        3200 Fahrgaeste insgesamt und davon nut 400 Pendler Richtung Boeblingen
        Die koennten mit 4 Minuten Wartezeit problemlos in Wei der Stadt in die bestehende S Bahn umsteigen
        Dies ist politisch nicht gewollt
        Mit gtossem Kostenaufwand sollen zusätzlich zur brstehenden SBahn zwischen Weil der Stadt und Renningen Dieiseloks alle 15 Minuten auf der Strecke pendeln
        Es entstehen zusätzliche Investitionen Betriebskosten Laerm Russpartikel und mit Sicherheit weitere Störungen im S Bahn Betrieb der zwischegescahaltet werden muss
        Ein weiterer Grund waren 10 Dieselloks die fuer 40 Millionen Euros anzuschaffen sind
        Wir halten dies aus Sichtweise von Renningen die nur Laerm und Schmutz hinnehmen muessen ohne erkennbaren Nutzen furr voellig indiskutabel
        Wir haben deshalb eine Buerger Initiative gegründet die sich fuer die sinnvolle Hesse Bahn einsetzt aber auf den ursprünglichen Ansatz der lautete Reaktivierung der traditionellen Schwarzwald Bahn von Calw nach Weil der Stadt
        Damit wäre allen gedient
        Wir wuerden uns fuer jede Unterstützung freuen
        Norman Polensky

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        1. Roland Esken

          Eine Anmerkung zu dem Kommentar von Herrn Polensky: Ich weiss nicht, wo er die Zahl von 10 Dieselloks hernimmt. Da muss er was verwechselt haben. Konkret ist der Betrieb der Hermann-Hesse-Bahn mit zwei Triebwagen um 30 Minuten Takt und in den randzeiten im Stundentakt geplant. Die Art des Antriebs (Diesel oder elektrisch) ist Stand Juni 2014 noch nicht endgültig entschieden. Angestrebt wird von allen Seiten ein elektrischer Betrieb, ob sich das aber in dem Zeithorizont noch realisieren lässt, kann zumindestens mal bezweifelt werden. So käme dann übergangsweise ein Dieselbetrieb in Frage. Als Fahrzeige würden dann wahrscheinlich RegioShuttle (ala Schönbuchbahn) eingesetzt. Ei n Regio Shuttle kostet je nach Ausstattung um die 1,5 Mio. Es kann also auch nicht von einer Investitionssumme von 40 Mio Euro für die Fahrzeuge die Rede sein.

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  7. norman Polemsky

    Der ursprünglich Ansatz eine Verlängerung der S Bahn von Weil der Stadt nach Calw waere ideal ist aber vom Verband Regjon Stuttgart (leider) abgewiesen worden
    Norman Polensky

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    1. Roland Esken

      Ich gebe Herrn Polensky recht, dass die Verlängerung der S-6 die ideale Lösung gewesen wäre. Außer an der Region Stuttgart ist diese Lösung aber leider an den Kosten gescheitert.

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  8. Pitter Brinkmann

    Leitla, Leitla, was soll denn des Gezerv. Lasset doch dia S6 bis Calw durchsaua.

    Keine neuen Lokomotiven, keine neuen Wagen, wer wartet den Fuhrpark.
    Nur die verlängerte S6 Calw-Renningen macht dem kleinen Bürger Einen Sinn!
    Kein extra geschultes Personal. Kein Gestank, kein Dreck, kein Krach.
    Keine zusätzliche Belastung der Strecke Weil der Stadt-Renningen.
    Zugegeben die Wagen sind mehr belastet weil mehr Personen befördert werden.
    Stellet oifach a paar Pfoschda na ond hängat en Draht nuff; fertig!
    Dia b´häbe Obere vo BB ond CW sollat a mal vo Ihre hohe Gail ra ond en Säckel langa.
    Mit dem Dieselziegle kennet se em Altkreis Leo kon Titel net g´wenna.

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Lieber Herr Brinkmann,
      Ihr Lösungsvorschlag, die S6 von Weil der Stadt bis Calw zu verlängern, ist auch aus meiner Sicht ein denkbarer und vermutlich auch sinnvoller Zielzustand. Dem kommt offenbar auch die derzeitige Sicht des Verkehrsministeriums Baden-Württemberg (MVI) nahe, die — mir bekannt durch einen kürzlich veröffentlichten Zeitungsbericht — einen elektrischen Betrieb auf der Hermann-Hesse-Bahn einem Betrieb mit Dieseltriebwagen vorziehen würde. Für elektrischen Betrieb auf der Hermann-Hesse-Bahn liegt der Einsatz von S-Bahn-Triebwagen natürlich nahe, denn andere Betriebsformen bzw. Fahrzeuge, wie sie z. B. im Enztal und im Murgtal eingesetzt werden, wären für die „Enklave“ Calw – Weil der Stadt zum einen ziemlich schwierig und zum anderen würden Sie einen umsteigefreien Verkehr nach Leonberg und Stuttgart verhindern.

      Ein Argument, die Hermann-Hesse-Bahn gleich in einer ersten Stufe zu elektrifizieren, könnte das Geld sein: Im genannten Zeitungsbericht wurden nämlich die Mehrkosten einer Elektrifizierung mit — wieder Bezug nehmend auf das MVI — mit 5 Mio EUR beziffert. Diese Mehrkosten von „nur“ ca. 10% würden eine sofortige Elektrifizierung nicht nur rechtfertigen, sondern eigentlich sogar verlangen. Allerdings ist mein Vertrauen in die Zahlenangaben auf Grund schlechter Erfahrung nicht sehr hoch: Aus meiner Sicht werden weder 48 Mio EUR als Gesamtkosten zutreffen, noch 5 Mio für die Elektrifizierung ausreichen, noch der komplette S-bahnmäßige Ausbau in diesen Gesamtkosten enthalten sein.

      Es gibt also noch eine Menge Klärungsbedarf und es gilt wachsam zu sein und auch genau zu hinterfragen, was ein rühriger Landrat in Zeiten des Kommunal- und Kreistagswahlkampfes unabgestimmt in die Debatte wirft.

      Freundliche Grüße
      K. Wößner

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  9. Ulrich Thumm

    Hallo zusammen,
    so weit ich gehört habe steht eine S6 Verlängerung außerhalb jeglicher Diskussion. Letztlich wegen der nicht zu vertretenden höheren Kosten. Eine S-Bahn darf z.B. keine schienengleiche Übergänge haben. Auf der Strecke zwischen W.d.S. wären demzufolge mehrere Straßen Über-/Unterführungen zu bauen. Ganz abgesehen vom geringen Fahrgastaufkommen. Die Zielsetzung, die HHB bis Renningen fahren zu lassen ist einfach dem politischen Wunschdenken geschuldet. Bis W.d.S würde die Förderungsfähigkeit nicht erreicht – bis Renningen ? (aber Calw läßt sich offenbar nicht in die Karten blicken). Deshalb haben Renningen und W.d.S. gemeinsam ein Rechtsanwaltsbüro eingeschaltet. Im Übrigen sind die Kosten auf 48 Mio. geschätzt (bei Dieselbetrieb). Die Landesförderung soll aber nur bis 50 Mio. zum Zuge kommen. Bei höheren Beträgen wäre der Bund zuständig. Ergo: 48 + 5 (für Elektrifizierung) – schon ist das Land außen vor.
    Es gibt noch viele Fragen – aber bisher keine Antworten.
    Übrigens: Die Herren Minister, die die Landesförderung avisiert haben, hatten für die Förderung auch den Fahrzeugpark einbezogen. Angeblich werden aber Fahrzeuge schon seit vielen Jahren landesseitig nicht mehr gefördert.
    Offenbar kann man nichts und niemandem trauen.

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Lieber Herr Thumm,
      Sie schreiben u. a., „die S-Bahn darf keine schienengleichen Übergänge haben“. Sicher ist es keine Frage, dass schienengleiche Übergänge möglichst zu vermeiden sind. Aber mir war bisher nicht bekannt, dass dies generell nicht sein darf. Beziehen Sie sich da auf eine bestimmte Vorschrift aus einem Bahnregelwerk? Ich meine auch, dass die S-Bahnstrecke Wendlingen – Kirchheim mindestens einen solchen Übergang aufweist. Auch die S-Bahnen der Albtal-Verkehrsgesellschaft haben schienengleiche Übergänge. 5 oder 6 schienengleich Übergänge meine ich bei der HHB zu kennen, viele Brücken bzw. Unterführungen sind aber schon vorhanden, die wohl erneuert werden müssen, aber immerhin keine Hebungen oder Senkungen von Trassen oder Straßen verlangen.
      Ich habe auch die Behauptung gehört — einen wirklichen Nachweis kenne ich bisher nicht –, dass die HHB Calw – WdS die Förderfähigkeit nicht erreiche, die Strecke Calw – Renningen aber doch. Ich kann mir das nur so erklären, dass die doch beträchtliche Verkehrsnachfrage zwischen WdS und Renningen, die die S6 schon befriedigt, für die HHB bis Renningen erneut (und unberechtigt!) mitgerechnet wurde.
      Die Grenze der Landesförderung bei 50 Mio EUR scheint ja auch so eine Art „Eiserner Vorhang“ zu sein. Der Grundsatz, unter 50 Mio das Land, über 50 Mio der Bund bzw. die DB selbst, mag als solcher seine Berechtigung haben. Aber genauso berechtigt würde man es (als normal denkender Bürger) finden, wenn in einer gewissen Bandbreite Ausnahmen zugelassen werden, die ein gemeinsames Vorgehen und eine gemeinsame Finanzierung von Land und Bund ermöglichen. Das wäre auch ein Beitrag dazu, das auf politischer Ebene leider fast übliche Schön- und Herunterrechnen zu vermeiden helfen.

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  10. Frank Merget

    Ich befürchte das langfristig die S60 wirtschaftlich ein Problem kriegt, sollte die HHB bis Renningen fahren. Die S60 wird in Renningen abgekuppelt. Ohne dass ich den tatsächlichen Aufwand für das teilen der S-Bahn beziffern kann kann ich mir doch vorstellen dass mit weniger Fahrgästen und einer parallel fahrenden Bahn die Gemeinden Malmshein und Weil der Stadt aus VVS Sicht als nicht mehr rentabel genug angesehen werden. Das dürfte noch verstärkt werden durch die zunehmende Störanfälligkeit durch die HHB. Für die Bürger in WdS und Malmsheim sicher keine schöne Perspektive

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  11. Jutta Klein

    Die von Herrn Merget angesprochene Befürchtung, dass Malmsheim und Weil der Stadt ganz vom S-Bahn-Netz abgehängt werden könnten, kommt m.E. in der derzeitigen Diskussion um die Hesse-Bahn zu wenig zur Sprache. Wie realistisch ist die Möglichkeit, dass ein Betrieb der Hesse-Bahn bis Renningen zur Einstellung des S-Bahn-Betriebs auf der Strecke Renningen-Weil der Stadt führen könnte, d.h. die S6 zukünftig von Stuttgart über Renningen nach Böblingen fahren würde?

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  12. Klaus Wößner Beitragsautor

    Liebe Frau Klein, lieber Herr Merget,
    wenn die HHB von Calw bis Renningen fahren würde, könnte in der Tat jemand auf die Idee kommen, dass dann die S6 nicht mehr bis Weil der Stadt fahren müsste, sondern von Renningen ihren Weg nur noch nach Böblingen nehmen könnte. Dann wäre ein relativ bescheidener Vorteil für einige aus dem Kreis Calw mit einem weitaus größeren Nachteil für die Weil der Städter, Malmsheimer und diejenigen, die mit Zubringern dorthin fahren, zu bezahlen. Denn die HHB würde kaum schon vom Start weg in der Hauptverkehrszeit im 15-Minutentakt, sondern wohl im Halbstundentakt verkehren, so dass man von Weil der Stadt und Malmsheim kommend nicht nur in jedem Fall umsteigen müsste, sondern auch nur noch die Hälfte des Zugangebotes hätte. So wie es nach bisherigen Publikationen in den Medien scheint, werden der Kreis Böblingen und Landrat Bernhardt und auch die Region Stuttgart dem nicht zustimmen. Trotzdem gilt es, wachsam zu sein, da man das Ergebnis einer politischen Auseinandersetzung nie vorhersehen kann.

    Auch bahnbetrieblich wäre der „Tausch“ der S6 mit der HHB auf der Strecke Weil der Stadt – Renningen ziemlich problematisch. Denn wie im letzten Jahr das Ergebnis einer vom Kreis Calw in Auftrag gegebenen Nachfrageprognose zeigte, wird die Nachfrage zwischen Weil der Stadt und Renningen um den Faktor 5- 6 höher eingeschätzt als die Nachfrage in der Relation Calw – Weil der Stadt. Wollte man dann etwa auf der gesamten Strecke Calw – Renningen die Platzkapazität anbieten, die man für die beiden letzten Stationen benötigt, oder vielleicht zwischen Weil der Stadt und Renningen noch einen Pendelzug dazwischenschalten?

    Und richtig ist auch, dass die Wirtschaftlichkeit des Verkehrs der Strecke Weil der Stadt – Renningen durchaus gefährdet wäre, wenn dort die HHB und die S6 parallel verkehren würden. Aber nicht nur die Wirtschaftlichkeit wäre gefährdet, sondern es wäre auch mit erheblichen Betriebsstörungen zu rechnen: Wenn die HHB im Fahrplan so positioniert würde, wie es die Calwer verständlicherweise gerne hätten, würden sich — den aktuellen S-Bahnfahrplan als Beispiel genommen — auf der eingleisigen Strecke Malmsheim – Weil der Stadt zweimal pro Stunde Abstände zwischen vier Zügen (auch Gegenverkehrszüge!) von jeweils nur 2 bis max. 3 Minuten ergeben. Damit wäre kein stabiler Verkehr zu erreichen und die Folgen würde man vermutlich im gesamten VVS-Netz spüren.

    Mit freundlichen Grüßen
    K. Wößner

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  13. Roland Esken

    Sehr geehrter Herr Wößner, Sie bauen mit Ihrem „könnte“, „würde“ und „müßte“ hier ein Szenrio auf, das zumindestens nach Ansicht des LK Böblingen ÖPNV Planers nicht zutreffend ist. Leider wird dieses Drohscanario auch als Argument der Gemeinden Renningen und Weil der Stadt verwendet. Wenn Sie sich mal an einem Werktag Vormittag das Fahrgastaufkommen in den S-6 Zügen von Weil der Stadt ansehen würden, so kämen sie schnell zu der Erkenntnis, das dieses von der HHB mit den geplanten Fahrzeugen nicht bewältigt werden kann. Wie sollte also jemand auf die Idee verfallen, Malmsheim und Weil der Stadt von der S-60 abzukoppeln? Die Gemeinden WdSt und Renningen sind als Anlieger ja sicherlich in Gremien der Region Stuttgart vertreten. Hat man dort jemals etwas zu dieser Vermutung geäußert? Sollte sich die eingleisige Strecke zwischen WdSt und Malmsheim als Nadelöhr herrausstellen, so ist sicherlich ein zweigleisiger Ausbau die Lösung, die auch der chronisch verspäteten S60 zu Gute kommt.

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Sehr geehrter Herr Esken,
      Ihren zweiten Kommentar hatte ich bei meiner gestrigen Antwort leider übersehen, sorry.
      Ich hatte gestern von dem Termin in Calw gesprochen, den ich vor tiefer gehender Diskussion gerne abwarten möchte.
      Daher jetzt nur so viel: Natürlich ist es mir nur recht, wenn niemand auf die Idee kommt, Weil der Stadt von der S-Bahn abzukoppeln. Die gewisse Verunsicherung von Anliegern hängt vor allem damit zusammen, dass deren Befürchtungen durch die offiziellen Verlautbarungen halt nicht zerstreut und durch jüngst etwas eilig erscheinende Äußerungen aus Calw offenbar noch befördert wurden.
      Und zur Frage eines Nadelöhrs zwischen Malmsheim und Weil der Stadt trifft die Anzahl der geplanten Züge quasi schon eine Aussage: Mit der HHB zusammen hätte man pro Stunde 12 Züge, 8-mal die S6 und 4-mal die HHB. Da bleibt rein rechnerisch pro Zug ein Brutto-Zeitfenster von nur 5 Minuten und dies — relativ unrealistisch — bei völlig gleichmäßiger Verteilung auf die Zeit. Das ist, objektiv gesehen, schon sehr eng. Hoffentlich meinen Sie den letzten Satz Ihres Kommentars nicht so, dass man den Verkehr der HHB einfach mal bis Renningen aufnimmt und, falls es einen Engpass geben sollte, überlegt man sich den Ausbau auf zwei Gleise.

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      1. Roland Esken

        Sehr geehrter Herr Wössner,
        den zweiten Teil meines Kommentars meinte ich in dem Sinne, dass bei einem zu befürchtenden Engpass die Strecke ausgebaut werden sollte, also selbstverständlich nicht erst mit dessen Eintritt.
        Die von DB-Netze kürzlich durchgeführte Fahrplanstabilitätsbewertung (Stress Test) kommt aber nun zu dem Ergebnis, dass die HHB keine Behinderung für die S-6 darstellt. Meines Wissens nach sind dabei auch die tatsächlich aufgetretenen Verspätungen der S-6 über einen längeren Zeitraum mit betrachtet worden

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        1. Klaus Wößner Beitragsautor

          Sehr geehrter Herr Esken,
          vielen Dank für Ihren Hinweis. Ich frage mich und verstehe angesichts des hörbaren Unmuts aus der Bürgerschaft und aus einigen politischen Gremien nicht, warum man vom Landratsamt Calw nichts über die kürzlich durchgeführte Untersuchung erfährt. Mich würde interessieren, wo das bzw. die Ergebnisse dieses Stresstests dokumentiert sind und nachgelesen werden können. Vielleicht haben Sie einen Hinweis. Auf der Internetseite des Landkreises Calw habe ich nichts Neues dazu gefunden.
          Für eine erste Information sind meine konkreten Fragen:
          1. Wann hat wer von der DB-Netz AG bestätigt — was schon einige Zeit her sein muss –, dass es zwischen Renningen und Weil der Stadt überhaupt freie Trassen für HHB-Züge gibt und ggf. welche?
          2. Welche ganz konkreten Fahrlagen für die HHB-Züge zwischen Renningen und Weil der Stadt und zurück stellt man sich aus heutiger Sicht in Calw vor?
          3. Wie war die Aufgabenstellung für den Stresstest formuliert und welche Ergebnisse wurden erzielt?
          4. Sind irgendwelche Maßnahmen zur Ertüchtigung bzw. Verbesserung der Strecke Renningen – Weil der Stadt vorgesehen, und wenn ja welche zu welchen Kosten?
          Über einen weiter führenden Hinweis würde ich mich freuen.
          Freundliche Grüße
          K. Wößner

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  14. norman Polemsky

    Das Fahrgasvolumen von Calw bis Renningen liegt zwischen 2800 und 3200 Fahrgaesten
    400 – 550 fahren nach Böblingen
    Die könnten problemlos von der S Bahn ab Weil der Stadt aufgenommen werden
    Auf gleichem Gleis mit wenig Wartezeit mit der S60 nach Boeblingen
    Würde die Hermann Hesse Bahn bis Renningen fahren gibt es keinen Zeitvorteil Nur umständlich durch eine Unterführung aug einen anderen Bahnsteig und dort warten
    Dafür der ausgemachte Blödsinn Dieselzuege vot der S Bahn fahten zu lassen
    Nut Laerm Schmutz Probleme mit Anliegern ohne Nutzem
    Wer soll das verstehen

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  15. Cornelius

    Also, ich fahre täglich S-Bahn, und leider kommt es auch immer wieder (leider sehr oft) vor, dass die Fahrgäste in der Türe stehen bleiben, um noch zu quatschen, oder Bussi – Bussi nicht enden will, oder weil ganz einfach Fahrgäste verspätet ankommen, der schnellste noch schnell an der Türe stehen bleibt, damit die langsamen auch noch die S-Bahn erreichen sollen., Damit wird die S-Bahn ebenso tagtäglich (immer wieder gerne) aufgehalten. Dies wird in keiner Statistik aufgeführt. Warum, wäre auch zu ehrlich.

    Ganz schlimm ist es bei Veranstaltungen in Stg.Bad Cannstatt, Volksfeste usw.
    MfG

    J. Cornelius

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