Die S-Bahn Stuttgart hat kürzlich die offiziellen Pünktlichkeitswerte für November (und auch Oktober) 2019 veröffentlicht.
Wie Sie vielleicht bereits festgestellt haben, veröffentlichen wir die Pünktlichkeit nicht mehr jeden Monat, da uns derzeit keine zuverlässige Datengrundlage für das Erstellen einer eigenen Statistik vorliegt und wir somit wohl oder übel auf die von der S-Bahn Stuttgart offiziell bereitgestellten Zahlen zurückgreifen müssen. Diese stellt zwar mittlerweile auch die Pünktlichkeit einzelner Linien auf ihrer Website bereit – weder unterscheidet sie aber zwischen Hauptverkehrs- und Nebenverkehrszeit, noch veröffentlicht sie Ausfallzahlen oder ähnliche zusätzliche Informationen,
Die Ergebnisse in diesem Monat sind es uns aber wert, einen Beitrag über das kürzlich Veröffentlichte zu schreiben:
Die Pünktlichkeit im November 2019 ist so schlecht, wie noch in keinem Monat der aufgelisteten Jahre 2015-2019! Da die Pünktlichkeitswerte, wie man in diesem Diagramm sehen kann, im Jahr 2015 am schlechtesten sind, ist davon auszugehen, dass die S-Bahn Stuttgart einen neuen Negativrekord bei der Pünktlichkeit aufgestellt hat.
So sieht die offizielle Pünktlichkeit aller Linien im Oktober 2019 als Balkendiagramm aus:
Offizielle Pünktlichkeit der einzelnen Linien der S-Bahn Stuttgart im Oktober 2019
So sieht die offizielle Pünktlichkeit aller Linien im November 2019 als Balkendiagramm aus:
Offizielle Pünktlichkeit der einzelnen Linien der S-Bahn Stuttgart im November 2019
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Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart im Oktober 2019
| Linien | 3-Minuten- Pünktlichkeit | 6-Minuten- Pünktlichkeit |
|---|---|---|
| Gesamt | 78,0% | 92,8% |
| S1 | 74,0% | 91,2% |
| S2 | 73,5% | 91,1% |
| S3 | 73,3% | 90,2% |
| S4 | 83,7% | 95,3% |
| S5 | 81,2% | 95,3% |
| S6 | 85,9% | 96,0% |
| S60 | 92,2% | 96,9% |
| Ziel-Wert | 94,5% | 98,0% |
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Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart im November 2019
| Linien | 3-Minuten- Pünktlichkeit | 6-Minuten- Pünktlichkeit |
|---|---|---|
| Gesamt | 77,0% | 92,6% |
| S1 | 73,9% | 90,6% |
| S2 | 73,0% | 90,5% |
| S3 | 71,1% | 88,8% |
| S4 | 82,9% | 95,9% |
| S5 | 82,3% | 95,6% |
| S6 | 87,4% | 97,2% |
| S60 | 94,7% | 98,9% |
| Ziel-Wert | 94,5% | 98,0% |
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Die Pünktlichkeit wird immer schlechter – der Sinkflug, den wir im Oktober beschrieben haben, geht also weiter. An folgendem Diagramm lässt sich der Rückgang schnell erkennen:
Saisonbereinigter Verlauf der Pünktlichkeit in den vergangenen Jahren
Besonders besorgniserregend ist, dass die Pünktlichkeit seit etwa 4 Monaten wieder schneller sinkt als zuvor. Sowohl bei der 3-Minuten- als auch bei der 6-Minuten- Pünktlichkeit entfernt sich die S-Bahn Stuttgart, wie in den folgenden Diagrammen zu erkennen, immer weiter von dem jeweiligen Zielwert, der bei der 3-Minuten Pünktlichkeit übrigens nur 94,5 % beträgt.
Offizielle 3-Minuten-Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart in den letzten Jahren
Offizielle 6-Minuten-Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart in den letzten Jahren
Die schlechte Pünktlichkeit auf der Linie S2 im November kann sicher mit dem besonders starken Mischverkehr auf der Remsbahn wegen der Sperrung des Ulmer Hauptbahnhofes für den Fernverkehr erklärt werden. Vor allem Ende November gab es hier viele Überholungen und verspätete Abfahrten schon im Startbahnhof Schorndorf, da ICEs und ECs/ICs Vorrang vor den S-Bahnen hatten. Teilweise mussten sogar 2 Züge, nämlich ein Fernzug und eine Regionalbahn, vorgelassen werden, sodass S-Bahnen teils mit mehr als 10 Minuten Verspätung in Schorndorf starteten.
Bei der S3 sind sicherlich die Kurzwenden in Backnang (8 Minuten) und Flughafen/Messe (6 Minuten) ein Problem. Am Flughafen kann die Wendezeit nicht verlängert werden, da dort kein Platz für einen zweiten wartenden Zug ist. In Backnang wäre zwar planmäßig auf Gleis 2 Platz für einen weiteren Zug, jedoch müsste dieser bei der Einfahrt beide Gleise der Murrbahn kreuzen, was neue Verspätungen schaffen würde. Abhilfe schaffen könnten hier wohl nur zusätzliche Weichenverbindungen im Gleisvorfeld des Bahnhofes.
Schon jetzt werden verspätete Züge daher oft in Winnenden oder Stuttgart-Vaihingen gewendet. Dies hat zur Folge, dass teilweise mehrere Züge hintereinander an diesen Stationen enden und die Fahrgäste mehr als 15 Minuten auf einen (über-)nächsten Zug warten müssen.
Der deutliche Rückgang der 3-Minuten Pünktlichkeit ist mit Sicherheit auch auf die Ausweitung des morgendlichen 15-Minuten Taktes seit dem Fahrplanwechsel 2018/19 zurückzuführen. Insofern dürfte sich die Lage in den kommenden Monaten und Jahren noch weiter verschärfen, da die Hauptverkehrszeit mit diesem Fahrplanwechsel (2019/20) ausgeweitet wurde und ab Dezember 2020 werktags durchgängig von 6:00-20:30 gelten soll. Die Schiebetritte der BR430, die auf den am meisten verspäteten Linien S1-S3 verkehrt, helfen sicherlich auch nicht, die Pünktlichkeit zu verbessern, da sie pro Station mindestens 4 Sekunden mehr Zeit kosten – bei der Linie S1 wären das hochgerechnet 1,9 Minuten pro Fahrt!
In den letzten Monaten sorgten auch wieder viele Infrastrukturstörungen im ganzen S-Bahn Netz auf allen Linien für Verspätungen und Ausfälle.
Dass die Linien S4-S6 regelmäßig bessere Pünktlichkeitswerte haben, liegt schlicht daran, dass kaum Mischverkehrsstrecken mit Personenzügen bestehen. Lediglich zwischen Stuttgart-Nord und Bietigheim befahren einige wenige Regionalzüge planmäßig das S-Bahn-Gleis. Außerdem sind die Nordlinien wesentlich kürzer als die Linien S1-S3. Somit gibt es weniger Möglichkeiten, Verspätungen aufzubauen und diese dann über das ganze S-Bahn-Netz zu „verteilen“.
Es bleibt zu hoffen, dass die zusätzlichen Züge, die der Auftraggeber Verband Region Stuttgart (VRS) bestellt hat, positive Auswirkungen auf die Pünktlichkeit haben.
Denn Verzögerungen beim Ein- und Ausstieg entstehen beispielsweise oft durch überfüllte Züge, denen man mit mehr Fahrzeugen in der Hauptverkehrszeit vor allem auf den Linien S2 – S6, die zu einem nicht geringen Teil noch mit Vollzügen verkehren, vorbeugen kann.
Angesichts der Probleme wäre es außerdem jetzt dringend nötig, Alternativstrecken, wie die Panoramabahn zu erhalten und auszubauen. Auch den wachsenden Fahrgastzahlen kann man perspektivisch nur mit weiteren Linien in der Hauptverkehrszeit gerecht werden. Da ein zweiter Stammtunnel utopisch ist und für Stuttgart wohl nicht sinnvoll wäre (man sieht, welche Probleme jetzt in München auftreten), muss man jetzt überlegen, wo und wie weitere Züge am Tunnel vorbeifahren könnten.
Ein Abbau der Panoramabahn oder die Kappung dieser am Hauptbahnhof trägt daher sicher nicht zu einer besseren S-Bahn bei!
Zur Pünktlichkeit:
Mir ist es in den letzten Wochen häufig passiert, daß auf der Heimfahrt von Stuttgart der Zug ausgefallen ist, ohne Begründung, es hieß dann nur per Laufband, daß die S6/S60 erst ab Zuffenhausen verkehrt.
Nachdem ich das Folgende gelesen habe, hätte ich da so eine Idee, was der Grund ist:
„Dass die Bahn Komplett- oder Teilausfälle nicht in ihre Statistiken einrechne, bezeichnete der Analyst als „finalen Rettungsstuss“. Damit stehe sie bei den Monats- und Jahreszahlen besser da und es lohne sich für den Konzern sogar, Ausfälle zu erzeugen, „um die Pünktlichkeit zu pushen“. Wenn die letzten Halte ausfielen, könne der Zug schließlich zumindest pünktlich zurückfahren.“
Quelle:
https://www.heise.de/newsticker/meldung/36C3-BahnMining-offenbart-die-nackte-Wahrheit-hinter-der-DB-Puenktlichkeitsquote-4624384.html
Zur S6/S60: In den Meldungen kamen in dem Zeitraum jeweils Personen im Gleis, Weichenstörung, Oberleitungsstörung und Stellwerksstörung vor. Hinweis zu den Meldungen: Die kann man über die VVS-App oder per Email (via VVS-Internetangebot) abonnieren, oder unabhängig über Twitter https://twitter.com/SBahn_Stuttgart historisch betrachten.
Auch mir fällt auf, dass im Störungsfall oft nicht mehr informiert wird. Warum bei einer Fahrt mit S1 die Verspätung zwischen Feuersee und Cannstatt um 20 Min. anstieg, war keinen Hinweis wert, und eine E-Mail-Nachfrage ergab keine konkrete Ursache. (Angabe: „verspätete vorausfahrende S-Bahn“ – wer hätt’s gedacht, und was war mit jener los?)
Zu den vorzeitigen Wenden: Dass die rein zum schnellen Übergang in einen pünktlichen Betrieb durchgeführt werden (d. h. auch ohne Störung im gekappten Abschnitt) ist bekannt und wurde vom Kundendienst S-Bahn/DB Regio Stuttgart bestätigt: „Die Abwägung ob und wenn welcher Zug eine vorzeitige Wende erfährt, ist genau festgelegt und wird nach dieser Vorgabe auch ausgeführt. Ziel ist es die Betriebsabläufe stabil zu halten, weil nur bei pünktlichen Fahrten die Mehrzahl der Fahrgäste zufrieden gestellt werden kann.“
Wie dies festgelegt ist, wurde nicht genauer ausgeführt. Daraus, dass auf Fragen zur Aufnahme der Beförderung zu vorübergehend nicht erreichbaren Zielen (wie die Endbahnhöfe) insbesondere bei längeren Unterbrechungen nur wie oben geantwortet wurde schließe ich, dass dies (Reisekette) keine oder nur eine untergeordnete Rolle spielt – Statistik und Ponäle dagegen wohl eine große.
Ich bitte hier alle KommentatorInnen und LeserInnen auch die Verkehrsunternehmen und Aufgabenträger über Defizite und Erwartungen von uns als Kunden in Kenntnis zu setzen. Auch darüber wird mindestens Statistik geführt, und wenn der Eindruck entstünde, dass die Kunden alles schweigsam ertragen, könnte sich kaum etwas verbessern.
Bei der S2 hat im November auch der faktisch zweitägige (!) Stellwerksausfall in Waiblingen (um den 19.11.) zur Unpünktlichkeit beigetragen.
Zur Linie S2 auf dem Abschnitt Waiblingen-Schorndorf hätte man deutliche Verbesserungen durchführen können:
Eine Verspätungsursache der S2 auf diesem Abschnitt ist die fehlende zusätzliche Doppelspur. Hier wären Zugüberholungen problemlos möglich gewesen. Die große Lösung mit einem ca. 20 km langen Tunnel unter dem Schurwald hätte mit dem 3. und 4. Gleis das Mischverkehrsproblem gelöst und hätte anstatt S21 gebaut werden sollen. Realistischerweise wird so ein Tunnel in nächster Zeit nicht gebaut.
Man kann aber oberirdisch abschnittsweise ein 3. Gleis einbauen, um so Zugüberholugen besser zu ermöglichen. Dies geht aber leider nur außerhalb der Ortschaften. Zudem sollte es für den Regionalverkehr zwischen Waiblingen und Schorndorf ca. 1-2 zusätzliche Halte geben, um einen besseren Mischbetrieb fahren zu können. Schwierig wird das mit dem IRE und IC, die nicht vor Schorndorf anhalten. Hier sehe ich im Moment aber keine Lösung für das Problem.
4-gleisiger Ausbau Grunbach-Schorndorf hätte schon ne großen Effekt, da die Züge traditionell wegen der Fahrplangestaltung des Regionalverkehr von Waiblingen kommend auffahren und S-Bahnen ab Schorndorf blockieren. Im jetzigen Zustand kommt es durch die Überlastung beim 15-Minuten Takt S-Bahn +30 Minuten Takt RB zu starken Problemen, so kommt es oft vor, dass die S2 an der 20 Minuten Verspätung kratzt wegen einer Überholung. In der HVZ kommt es regelmäßig vor, dass die RB auf die S-Bahn auffährt, das ist kein Zustand. Die Pünktlichkeit ist auch so zu erklären, die S3 hat bei Verspätung ähnliche Probleme, nur dass dort nur in Winnenden überholt werden kann.
Zudem sind die Blöcke recht groß, ein anderes Problem ist die Linie S1 im Abschnitt Herrenberg-Böblingen, weil dort ebenfalls ein großer Reisegeschwindigkeitsunterschied besteht, der RE fährt traditionell ab Gärtringen auf die nur leicht verspätete S1 auf, von Herrenberg kommend muss die S1 teilweise 5-10 Minuten auf die Vorbeifahrt des REs/ICs warten, da auf der Strecke keine Überholmöglichkeit besteht. Sofern es ein Ziel sein soll einen durchgängigen 15 Minuten Takt umzusetzen auch wenn der IC Zürich-Stuttgart fährt und die Infrastrukturengpässe zu beseitigen wäre ein durchgängiger 4-gleisiger Ausbau, um nur die Kapazitätsprobleme zu beseitigen würde wahrscheinlich auch ein 4-gleisiger Ausbau von Gärtringen bis Herrenberg reichen.
Wenn wir dann beim Investieren sind, erneuern wir das Stellwerk Böblingen, bauen Böblingen Sindelfingen 2-gleisig aus, ein weiterer Bahnsteig in Böblingen. 15-Minuten Takt auf der S60, Vollzüge auf der S60. So viele Züge kaufen, dass man in der HVZ auf jedem Zug der Linie S1/S2/S3 eine Langzuggarnitur fahren und auf den Nordlinien auf dem Grundtakt. Um die Zuverlässigkeit zu erhöhen sollte man auf den Abschnitten Rohr-Herrenberg, Flughafen-Rohr, Plochingen-Bad Cannstadt Zeitreserven von 1-3 Minuten einbauen.
Ein großes Manko im S-Bahn Netz ist die Barrierefreiheit, die Bahnhöfe/Haltepunkte von Vaihingen-Flughafen-Herrenberg sehen da recht gut aus, dafür sieht man auf der S6 sowie der S1 zwischen Bad Cannstadt-Plochingen sowie S2/S3 Waiblingen-Backnang/Schorndorf. Verstehe ehrlich gesagt nicht, warum DB Netz das nicht hinbekommt, die privaten Bahninfra Betreiber wie auf der Schönbuchbahn, Strecke nach Neuffen und Strohgäubahn es gut hinbekommen und die Stadtbahn ist da auch gut ausgestattet.
Wir haben in Stuttgart weit kleinere Probleme wie andere S-Bahn Netze, die S-Bahn Rhein-Main kann ein Lied davon singen, dass Obdachlose Nachts weil es warm ist im S-Bahn Tunnel übernachten oder die Überlastung der Infrastruktur im Rhein Main Gebiet.
In München sind vorallem viele eingleisige Abschnitte ein großes Problem, welche ein Abbau von Verspätung teilweise unmöglich macht, zudem gibt es in Münchener S-Bahn Netz sehr viele Bahnübergänge welche es im S-Bahn Netz Stuttgart kaum gibt.
Mit den richtigen Maßnahmen könnte man locker eine Pünktlichkeit von 97%(6 Min Pünkt) und 90% 3-Minuten Pünktlichkeit erreichen, man könnte auch die Fahrpläne so anpassen, dass die nötigen Reserven da sind, sowas habe ich schon im extremen in Belgien erlebt, die Bahn ist auf dem Hinweg pünktlich abgefahren und mit rund 60-90 gefahren und war pünktlich, auf dem Rückweg dann war der Zug 20 Minuten verspätet, dadurch ist er dann relativ durchgängig 160 gefahren und konnte die Meiste Verspätung aufholen.
Die Stammstrecke ist nur ein Problem wenn ein Zug von den Zulaufstrecken unpünktlich ist, wenn man Zeitreserven einbaut und die Zulaufstrecken vom Mischverkehr befreit könnten wir eine sehr pünktliche S-Bahn haben.
Leider ist die Stammstrecke in Stuttgart an sich mit den Türen der eingesetzten Baureihen 423/430 doch ein Problem im Plantakt von 150s. Die neuralgischen Punkte sind die Zugangspunkte wie die Treppen in Stationen wie Hauptbahnhof (tief), wo in den Hauptverkehrszeiten der Strom einstiegswilliger Fahrgäste kaum abreißt, dem nur die eingesetzten S-Bahn-Helfer etwas entgegenzusetzen haben, nicht aber die lichtschrankenzahmen und sich stets wieder öffnenden Türen. Wer Zweifel hat, beobachte das Geschehen mit der Stoppuhr einmal bei pausierenden Helfern.
In der ETCS-Studie zur S-Bahn wurde der Verspätungsaufbau inkl. des Einflusses von ETCS ja beleuchtet (was bei störungsfreier Leittechnik und in einem verwandten Artikel vorgeschlagener erhöhter Ausfallsicherheit einigermaßen plausibel ist). Die Türtechnik als zweiter wesentlicher Faktor sehe ich bisher an keiner Stelle öffentlich angemessen anerkannt – weder bei DB Regio noch beim VRS, und die Ingenieure machen zu dem Thema – vermutlich aus gutem Grund – keine Aussagen. Der Unterschied ist, dass man bei Zugfolgezeiten obere zeitliche Grenzen angeben kann, bei dem menschlichen Faktor Türblockierer nicht, weil eine Zwangsschließung in Post-420-Zeiten ein Mythos ist oder nie eingesetzt wird, d. h. dass die Auswirkungen im Vergleich einen größeren Unsicherheitsfaktor ausmachen.
Mit den bestellten neuen Triebfahrzeugen heißt es dazu „weiter so“, ggf. mit aufgrund jetzt geltender Zulassungsrichtlinien nicht mehr abschaltbaren Schiebetritten.
Streckenausbauten an den erwähnten Stellen wären sehr zu begrüßen, und Verkürzungen der Blockabschnitte auf das Regelabstandsmindestmaß ja fast schon obligatorisch – die dafür sinnvollen ESTW/DSTW müsste man sofort planen und bauen.
Verstehe ehrlich gesagt eh nicht wieso die vorallem die 430 so empfindliche Türen hat, man bräuchte einfach Türen die nur dann nicht schließen wenn jemand wirklich dazwischen steht. Wenn jemand dazwischen steht, sollte die Türe auf die Person auftreffen, damit die am Besten Angst hat und aus der Türe geht.