Die Stuttgart 21 Baustelle in der Innenstadt
7:08 Uhr: eine S-Bahn kommt in Stuttgart-Rohr an. Sie ist gut gefüllt. Viele Menschen müssen stehen. Sitzplätze gibt es keine mehr und es sind noch sechs Stationen bis zur Stadtmitte, dem Ziel vieler Fahrgäste. Es ist ein Langzug, wie fast alle in der morgendlichen Hauptverkehrszeit, mit Platz für 1374 Fahrgäste – laut Hersteller Bombardier. Damit hätte der Zug eine Sitzplatzauslastung von 249 %, das heißt, dass 552 Menschen sitzen und 822 stehen: das sind deutlich mehr stehende Fahrgäste als sitzende. Würde aber diese Gesamtkapazität tatsächlich erreicht, müssten in einem Türbereich etwas mehr als 22 (!) Menschen stehen, selbst ohne Gepäck oder Fahrräder nicht gerade die Traumvorstellung vieler Fahrgäste. Sie entspricht auch keinesfalls den Vorstellungen des Verbands Region Stuttgart. dem Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart, wie aus einer Vorlage für die Verkehrsausschuss-Sitzung vom 6.6.2018 hervorgeht.
In einem 2014 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg veröffentlichten Zielkonzept heißt es, dass die „[…] Nutzung von Stehplätzen auf 1,0 Personen pro Quadratmeter (Stehfläche) begrenzt [wird]. Dies entspricht in der Regel einem Stehplatzanteil von 20 Prozent bezogen auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug. Reisezeiten im Stehen über 15 Minuten sind auszuschließen.“ Auch wenn nicht das Land Baden-Württemberg, sondern der Verband Region Stuttgart für die S-Bahn zuständig ist, sollten diese Richtlinien nicht ignoriert werden.
Doch mehr Kapazität zu schaffen, ist schwierig. Die S-Bahnen fahren im Stammtunnel in der Hauptverkehrszeit im 2,5 Minuten Takt, mehr ist technisch nicht machbar – schon jetzt kommt es regelmäßig zu „Staus“ im Tunnel, das heißt, die Züge müssen vor den Stationen auf die Ausfahrt des vorherigen Zuges warten.
Stuttgart 21 soll diese Probleme lösen und neue Kapazitäten schaffen.
Doch stimmt das wirklich?
Laut SWR sollen alle Züge, die von Zürich/Singen/Horb nach Stuttgart fahren, „voraussichtlich für zwei Jahre oder länger in Stuttgart-Vaihingen enden“.
Regionalzüge und Intercitys, die bislang über die sogenannte „Panoramabahn“ in den Stuttgarter Hauptbahnhof einfahren, würden dann erst mit Inbetriebnahme des Flughafenbahnhofs, mit der nicht vor 2025 zu rechnen ist, den Tiefbahnhof benutzen können. In der Zeit zwischen dem Abriss der Gleisverbindung zum alten Bahnhof und der Inbetriebnahme des Flughafenbahnhofs wird also eine Strecke, deren Takt und Zugmaterial erst kürzlich mit Geldern des Landes verbessert wurde, an einem Stadtteilbahnhof enden.
Die Mehrbelastung der S-Bahn, die durch die Umsteiger von der Gäubahn in Vaihingen verursacht würde, könnte die S-Bahn wohl nicht schultern. In einer Grafik zeigen wir, welche S-Bahn man bei pünktlich ankommenden Regionalzügen bekommen würde. So würde oft eine S-Bahn erreicht, die schon voll aus Herrenberg in S-Vaihingen ankommt. Diese Linie kann aber nicht weiter verstärkt werden. Der schon heute in der Hauptverkehrszeit nicht ausreichende 15-Minuten-Takt wird zwischen Herrenberg und Böblingen aufgrund des Intercity-Verkehrs nach Zürich (die S-Bahn würde auf der 2-gleisigen Strecke den Intercity blockieren) auch weiterhin nicht durchgehend möglich sein.
Würde die Panoramabahn tatsächlich vollständig gekappt, wie es derzeit geplant ist, hätte die S‑Bahn, die seit 2013 immer wieder historische negative Pünktlichkeitsrekorde knackt, keine Umleitungsstrecke mehr, die doch allzu oft gebraucht wird, seit Februar 2015 schon mehr als 800 Mal. Bei diesen häufigen Umleitungen bei Sperrung oder Überlastung der S-Bahn-Stammstrecke werden die Linien S1-S2 derzeit über die Panoramabahn ohne Halt zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof zum Hauptbahnhof (oben) geleitet und können dann nach einer kurzen Wendezeit fast pünktlich nach Bad Cannstatt weiter fahren. Bei einer Umleitung über den Tiefbahnhof, den die Bahn laut dem Notfallkonzept von 2009 zukünftig für die Linien S1, S2 und S5 vorsieht, ist fraglich, ob der geplante Tiefbahnhof S21 diese zusätzlichen 3 S-Bahn-Linien überhaupt aufnehmen könnte. Außerdem würden dann, angenommen diese Linien würden umgeleitet, Fahrgäste aus Vaihingen und Rohr, die bisher bei Tunnelumfahrungen über die Panoramabahn trotzdem angebunden waren, gravierende Nachteile, Umwege und/oder Umstiege in Kauf nehmen müssen“.
Auch die lange geplante Durchbindung der Strohgäubahn mit der Schönbuchbahn über Stuttgart-Nord und Stuttgart Vaihingen wäre dann nicht mehr möglich, doch von diesem Projekt scheint man sich schon jetzt zumindest für die nächsten Jahrzehnte mit der Elektrifizierung der Schönbuchbahn und dem Kauf der Elektrotriebwagen ohne Dieselmotor verabschiedet zu haben, da die Strohgäubahn keine Oberleitung besitzt und auch in näherer Zukunft keine Elektrifizierung geplant ist.
Vom Verband Region-Stuttgart, der unter anderem die S-Bahn bestellt und finanziert, wird Stuttgart 21 als Heilmittel für alle Verspätungen dargestellt. Doch was ändert sich wirklich?
Die überlastete Bahnhofseinfahrt von Bad Cannstatt zum Hauptbahnhof, die sich derzeit die S-Bahn und der RE von/nach Tübingen teilen müssen, hätte die S-Bahn dann alleine. Das wäre aber auch schon alles.
Negative Folgen gibt es viele: Die völlig überlastete Stammstrecke wird zweigleisig weitergeführt. Nicht einmal die Station Mittnachtstraße, die derzeit gebaut wird, soll dreigleisig errichtet werden. Die Fahrzeit nach Bad Cannstatt wird sich verlängern. Auf der S-Bahnstrecke zwischen Rohr und Flughafen entstehen neue Mischbetriebsstrecken zwischen Oberaichen und Stuttgart-Flughafen und eine niveaugleiche Kreuzung vor dem Flughafen. Der 15-Minuten Takt der Linien S2 und S3, der seit langem dringend nötig wäre, wird bei der heute auf der Gäubahn verkehrenden Zuganzahl unmöglich. Die Umleitungsstrecke über den Hauptbahnhof (oben) und die Panoramabahn entfällt, und man verbaut sich die Möglichkeit, auf lange Sicht Express-S-Bahnen über Stuttgart-Westbahnhof zu führen.
Und ob das ETCS-Signalsystem, das auf der Stammstrecke eingebaut werden soll, den erhofften „Mega-Effekt“ bringen wird, ist auch fraglich.
„Würde aber diese Gesamtkapazität tatsächlich erreicht, müssten in einem Türbereich etwas mehr als 22 (!) Menschen stehen […]“
Man KÖNNTE auch in die Gänge durchgehen, aber das ist natürlich völlig utopisch… 4m lang, 1m breit zwischen den Türen ist natürlich viel zu wenig für eine einzelne Person. Sieht man ja täglich das lieber der Türbereich blockiert wird als in die Gänge durch zu gehen. Grad das verursacht viele Verspätungen.
Natürlich ist es nicht gut, nur in den Türbereichen zu stehen, aber oft sind (v.a. in den Flughafen S-Bahnen) die Gänge schon durch Koffer oder anderes Gepäck blockiert. Außerdem hat man als Fahrgast dann immer wieder das Problem, dass man an Zwischenstationen nur schwer aus dem Zug kommt, weil 2 Menschen in den Gängen oft nicht aneinander vorbeikommen.
Mehr Fahrgäste sorgen also immer für mehr Verspätung, deshalb sind die Pünktlichkeitswerte in den Ferien auch tendenziell besser
Über 800 Ausweichsfahrten der S-Bahn über die #Panoramabahn seit 2015, ca 230 im Jahr. Wie kann man mit diesen Wissen nur den Kopfbahnhof abreißen wollen?!?
Man hat wohl mit den neuen S-Bahntunnel, der derzeit ab der Haltestelle Mittnachtstraße gebaut wird nichtmal Anschlußweichen(+Rampen) zum Kopfbahnhof eingeplant, das heißt wenn die Haltestelle möglicherweise 2020-2022 schon in Betrieb geht, können S4 und S5 ab Feuerbach nicht zum Hbf oben einfahren (oder Feuerbach, Nordbahnhof, Mittnachtstraße müssten ausgelassen werden), die S6 kann dann ohne zusätzliche Weiche überhaupt nicht mehr zum Hbf (oben) gelangen, in seltenen Fällen könnten auch keine Regionalzüge mehr über Renningen/Korntal (S6-Linie, Schwarzwaldbahn, ab 2022 wieder an Calw angebunden, also mehr Fahrgäste dann) zum Hbf umgeleitet werden..
weiß jemand mehr dazu? wo bspw. Weichen hinzukommen? sind provisorisch Weichen geplant nach den Nordbahnhof, dass S-Bahnen und Regionalzüge über die S-Bahngleise nach dem Nordbahnhof zum Hbf gelangen können??
Jedenfalls solange so offensichtlich der Engpass21 geplant und gebaut wird, der offensichtlich notwendige Kopfbahnhof abgerissen wird, gehe ich auf Montagsdemos usw..
Ich will und kann das so nicht akzeptieren.
Es kann schon sein, dass die neue Führung der S-Bahn über Mittnachtstraße früher fertiggestellt werden kann als die übrigen S21-Anlagen. Aber eine frühere Inbetriebnahme muss damit nicht verbunden sein. Das würde nämlich verlangen, im westlichen Gleisvorfeld des Bahnhofs Cannstatt niveaugleich Weichen und Kreuzungen anzulegen, um sowohl die neuen Gleise zur Mittnachtstraße, als auch die heutigen Gleise der S-Bahn durch den Rosensteintunnel erreichen zu können. Für einige Regionalzüge in Richtung Hauptbahnhof oben (bis zu 5 je Stunde und Richtung) müssen die heutigen S-Bahngleise bis zur Inbetriebnahme von S21 ja befahrbar bleiben. Es wäre, ganz verhalten ausgedrückt, bahnbetrieblich schon ziemlich herausfordernd, wenn sich diese Regionalzüge nach Stuttgart mit den im 5-Minutentakt von der Mittnachtstraße kommenden S-Bahnzügen gegenläufig kreuzen müssten. Ich glaube nicht, dass die Bahn sich diese höchst störungsanfällige Lösung antun will.
Und nach der Inbetriebnahme von S21 wäre spannend, welche Lösung die Bahn für den Not- und Umleitungsbetrieb der S-Bahn bei geperrter Stammstrecke anbieten kann. Die Panoramastrecke ist dann nur noch von Feuerbach aus erreichbar.
Die DB hat ja Pläne, vorerst die alte S-Bahnstrecke zu erhalten und auf der neuen (über die Mittnachtstraße) Testzüge in Richtung Hauptbahnhof mit ETCS fahren zu lassen (siehe: https://www.stuttgarter-zeitung.de/inhalt.signaltechnik-fuer-schnellere-s-bahnen-bahn-enthuellt-plaene-fuer-etcs-testfahrten-in-der-region-stuttgart.5699b0f8-a7bd-4894-8f54-49ea40d2aad4.html).
Außerdem wird in diesem Artikel auch gesagt, dass man die Inbetriebnahme vor Stuttgart 21 anstrebt. Die Frage ist, ob dann nur die Züge nach Stuttgart die neue Strecke nutzen, oder alle und wie man in dieser Testphase die 2 Minuten, die die Testzüge zwischen Bad Cannstatt und Hbf länger brauchen, wieder reinholen kann, ohne dass es zu Fahrplanverschiebungen im Tunnel kommt…
Thomas Fischer:
Man hätte den Stuttgarter Hauptbahnhof auch sanieren können!!
Ich möchte nicht wissen, wie das mit 8 Gleisen funktionieren soll!!
Da es schon mit 16 Gleisen Probleme gibt von der Anzahl der Personen und Züge!! Dann wird es ja noch schlimmer !! Verstopfung der Bahnsteige, weniger Platz!!! Alle rennen sich ja um im Tiefbahnhof!!!
Vor allem gibt es ja noch mehr Verspätungen der Züge, da sie nicht einfahren können, bis die anderen Züge vom Bahngleis abgefahren sind!!
Logisch, dass alle Züge über die Geislinger Steige fahren müssen und der ICE dort nur ca. 70 km pro Stunde fahren kann!! Da ist die Neubaustrecke schon notwendig für die ICE!!
Neue Anbindung zum Stuttgarter Flughafen Bahnhof und umsteigen in die S-Bahn Stuttgart, die am Flughafen schon unterirdisch hält !! Umsteigen in deren Verlängerung nach Neuhausen auf den Fildern geplant und schon im Bau ist, nach meinen Infos!! Aber man hätte Ausweichgleise mit einbauen müssen, im Fall von Verspätungen!! 10 Gleise also!!
Und außerdem, wenn die Panoramastrecke der Gäubahn abgerissen wird, nach Stuttgart Vaihingen, das wäre ne Katastrophe !!! Der einzige Weg wäre kurz vor dem Rosensteintunnel Richtung Feuerbach der Abzweig!!
Die Bahn AG hat nach meiner Meinung nicht mal richtig den Durchblick!!
Inzwischen haben wohl die meisten vernünftig denkenden Menschen – sogar die Bahnoberen – gemerkt, dass S21 der größte Unsinn aller Zeiten ist. ALLE Erfinder dieses Projektes haben sich mittlerweile aus dem Staub gemacht und können nicht mehr belangt werden. Aber dieses Milliardengrab ist politisch gewollt und diese Politiker haben wir alle gewählt. Nein, „wir“ stimmt nicht. Ich nicht..