Vor einiger Zeit berichteten wir in diesem Beitrag von den geplanten S-Bahn-Stammtunnelsperrungen in den Sommerferien 2021, 2022 und 2023. Das damals von uns gezeigte Konzept wurde im Januar von der DB-Regio beim Verkehrsausschuss des S-Bahn Auftraggebers Verband-Region-Stuttgart (VRS) vorgestellt.

Seitdem hat sich etwas getan, die Planungen sind konkreter und genauer geworden, einige Details wurden verändert, manches wurde richtiggestellt.

In einigen konstruktiven und interessanten Gesprächen mit Vertretern der S-Bahn Stuttgart konnten wir Einblicke in das komplexe Linien- und Fahrplankonzept bekommen, das neben der Ausdünnung aller Linien auf einen Halbstundentakt auch mehrere Ersatz- und Zusatzlinien enthält.

Geändert haben sich im Vergleich zum ursprünglich vorgestellten Konzept im Wesentlichen nur Kleinigkeiten, wie z.B. die S12, die zwischen Esslingen und Schorndorf die Linien S1 und S2 verdichten soll. Die ungewohnten Linienverläufe, bei denen einzelne Linien den Hauptbahnhof (oben) komplett auslassen und damit nicht in die Innenstadt verkehren, haben wir in folgender Grafik veranschaulicht:

Da vor allem die Taktzeiten recht kompliziert sind, haben wir in nachfolgender Grafik alle Abfahrtszeiten am Hauptbahnhof (oben) dargestellt. Die genauen Abfahrtszeiten und Besonderheiten der einzelnen Linien entnehmen Sie bitte dem auf die Grafik folgenden Ausklappfenster:

[spoiler title=’Bei den „Details“, wie den Taktzeiten oder den genauen Umstiegsbeziehungen die auf den ersten Blick nicht sichtbar sind, hat sich viel getan. Klappen Sie dieses Fenster auf, um mehr darüber zu erfahren!‘ style=’default‘ collapse_link=’true‘]

Folgende Linien fahren im Halbstundentakt:

• Auf der Linie S1 wird ab Vaihingen Richtung Herrenberg sowie ab Plochingen Richtung Kirchheim (T) in den regulären Taktlagen der Grundtakte gefahren, sodass alle Anschlüsse problemlos erreicht werden können.
  • Zwischen Vaihingen und Hauptbahnhof (oben) fährt die S1 in 13 Minuten ohne Zwischenhalt über die Panoramabahn und erreicht den Hauptbahnhof (oben) aus der Richtung Herrenberg/Vaihingen somit zu den Minuten :23 und :53.
  • Nach 5-minütiger Wendezeit geht es zu den Minuten :28 und :58 weiter Richtung Bad Cannstatt / Plochingen / Kirchheim (T). Um die „fehlenden“ 3 Minuten bis Plochingen wieder reinzuholen (eigentliche Abfahrtszeit am Hauptbahnhof (tief) wäre um :25 und :55) fällt Pufferzeit zwischen Cannstatt und Plochingen sowie der 2-minütige Aufenthalt im Bahnhof Plochingen weg.
  • In der Gegenrichtung erreicht die S1 den Hauptbahnhof zu den Minuten :02 und :32 und fährt zu den Minuten :07 und :37 Richtung Vaihingen weiter. Auch in dieser Richtung entfallen Puffer- und Wartezeiten zwischen Plochingen und Hauptbahnhof.
  • Tagsüber fahren an Werktagen Langzüge mit 3 Wagen.

• Die Linie S15 verdichtet die Linie S1 zwischen Vaihingen und Herrenberg zu einem glatten 15-Minuten Takt und fährt somit zur gleichen Zeit wie die bisherigen S1-Zwischentaktzüge.
  Ab Feuerbach Richtung Bietigheim fügt sich die S15 in einen Viertelstundentakt mit der Linie S5 ein.
  • Zwischen Vaihingen und Feuerbach beträgt die Fahrzeit rechnerisch 23 Minuten, wobei die S15 in Vaihingen einen verlängerten Aufenthalt hat und am Nordgüterbahnhof aufgrund von Trassenkonflikten mit der entgegenkommenden S15 einige Minuten warten muss.
  • Zusammen mit der S1 und der S5 mit Umstieg am Hauptbahnhof (oben) entsteht zwischen Herrenberg und Bietigheim ein 15-Minuten-Takt.
  • Die Linie verkehrt nur montags-freitags und nur mit Vollzügen.

• Die Linie S23 verkehrt zwischen Vaihingen und Filderstadt in den Grundtaktlagen der S2. Zwischen Bad Cannstatt und Backnang entsprechen die Abfahrtszeiten denen der S3-Grundtakte.
  • Von Vaihingen zum Hauptbahnhof (oben), wo die Linie zu den Minuten :04 und :34 ankommt, werden 14 Minuten benötigt (1 Minute länger als die S1). Nach einer 11-minüten Wendezeit geht es zu den von der S3 bekannten Minuten :15 und :45 weiter nach Backnang.
  • In der Gegenrichtung hat die Linie zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof (oben) eine verlängerte Fahrzeit von 8 Minuten (sonst 4 Minuten) und erreicht den Hauptbahnhof so zu den Minuten :19 und :49. Nach 7-minütiger Wendezeit geht es zu den Minuten :26 und :56 weiter nach Vaihingen.
  • Auch diese Linie soll tagsüber mit Langzügen verkehren.

• Die Linie S30 fährt als „Lückenbüßer“ für die wegfallende S3 zwischen Vaihingen und Flughafen/Messe.
  • In Richtung Flughafen wird in den Taktzeiten der S3-Grundtakte gefahren.
  • Da sich im Regelfahrplan Züge in Vaihingen kreuzen, fährt die Gegenrichtung 5 Minuten später ab als gewohnt, womit zwischen Flughafen und Vaihingen stadteinwärts ein glatter Viertelstundentakt entsteht.
  • Gewendet wird im dann neu errichteten Regionalbahnhof Vaihingen auf den Gleisen 4 oder 6 (Gleis 5 ist vom zukünftigen Bahnsteig „überbaut“).
  • Von der S30 gibt es stadteinwärts einen recht guten 5-Minuten-Anschluss zur S1 Richtung Hauptbahnhof. In die Gegenrichtung muss 10 Minuten in Vaihingen gewartet werden.

• Die Linie S2 fährt zwischen Hauptbahnhof und Schorndorf, da die S23 von Filderstadt nicht nach Schorndorf, sondern nach Backnang fährt.
  • Diese Linie fährt jedoch nicht in den Grundtakten, sondern in den Zwischentakten der S2.
  • Dadurch sind bessere Anschlüsse von S2 zur S23 Richtung Flughafen und umgekehrt möglich.
  • Aufgrund von Trassenkonflikten verlängert sich die Fahrzeit von Bad Cannstatt zum Hauptbahnof um 2 Minuten. S2 fährt somit zu den Minuten :20 und :50 ab Hauptbahnhof Richtung Bad Cannstatt und Schorndorf und kommt zu den Minuten :12 und :42 aus Schorndorf an.
  • Die Fahrzeit vom Remstal zum Flughafen verlängert sich aufgrund des Linientauschs der S2 und S3 auf dem Südast um 15 Minuten.
  • Aufgrund begrenzter Bahnsteiglänge kann die S2 nur mit Vollzügen fahren.

• Um die Linien S1 und S2 zwischen Bad Cannstatt und Esslingen bzw. Schorndorf zu verstärken besteht ein „Übereckverkehr“ mit der Linie S12 von Esslingen über Bad Cannstatt nach Schorndorf und zurück.
  • Dabei fährt die S12 zwischen Bad Cannstatt und Schorndorf in den Taktlagen der S2-Grundtakte, also 15-Minuten versetzt zur „neuen“ S2 von/nach Hauptbahnhof (oben).
  • Zwischen Bad Cannstatt und Esslingen entsteht allerdings kein glatter Takt.
  • Aufgrund der begrenzten Gleiskapazität zum Wenden in Bad Cannstatt (nur Gleis 2 ist verfügbar), fahren S1 und S12 in dichtem Abstand hintereinander, weswegen eine Weiterführung nach Plochingen laut der S-Bahn Stuttgart nicht sinnvoll ist.
  • Die Linie S12 fährt nur an Werktagen zu den Zeiten des sonstigen 15-Minuten Taktes, also zwischen ca. 5:30 und ca. 20:30.

• Auf den Nordlinien S4-S6 und S60 ändert sich vergleichsweise wenig.
  • Die Linien S4, S5 und S6 fahren zur Zeit der Grundtakte im Halbstundentakt ab Hauptbahnhof (oben) Richtung Zuffenhausen, fahren aber stadtauswärts eine Minute früher ab als gewohnt, also ab dem Hauptbahnhof zu den Minuten :07, :17, :27 etc..
  • Dabei sollen in der Hauptverkehrzeit alle Züge als Langzüge verkehren.
  • Für die S4 bedeutet dies, dass ein Zugteil in Marbach abgekoppelt werden muss, da zwischen Marbach und Backnang nur mit Vollzügen gefahren werden kann.
  • Die S60 fährt wochentags (auch samstags) zu Zeiten des Viertelstundentaktes als Vollzug zwischen Zuffenhausen und Böblingen über Renningen.
  • Ein Kuppeln/Flügeln diese Linie in Renningen findet nicht statt. Gewendet wird in Zuffenhausen in den Gütergleisen, um die S6 nicht zu behindern.[/spoiler]

Den größten Nachteil haben bei der Sperrung des kompletten Stammtunnels natürlich diejenigen Fahrgäste, die zu den Innenstadtstationen Stadtmitte bis Österfeld fahren möchten. Sie müssen auf Ersatzbusse, deren Konzept sich noch in der Ausarbeitung befindet, und Stadtbahnen, die bekanntermaßen aufgrund der S21-Baustelle in der Innenstadt noch eine längere Zeit eingeschränkt sein werden, ausweichen.

Aber auch Fahrgäste, die zu weiter außerhalb liegenden Stationen fahren müssen, haben einige Nachteile. Gravierend sind Folgende:

• Von Filderstadt nach Schorndorf verlängert sich die Fahrzeit um 15 Minuten (bisher direkt).
• Von Flughafen/Messe nach Backnang verlängert sich die Fahrzeit um 10 Minuten.
• Außerhalb der Werktage verlängert sich die Fahrzeit von Esslingen „über Eck“ nach Waiblingen und Backnang um 10 Minuten, ins Remstal Richtung Schorndorf um 15 Minuten.
• Zwischen Stuttgart und Waiblingen besteht ein ungerader 5-/25-Minuten Takt mit langen Taktlücken (bisher je nach Uhrzeit 10-/20- oder 5-/10-Minuten Takt).
• Zwischen Stuttgart und Plochingen ist ohne Umstieg nur ein Halbstundentakt möglich, mit Umstieg in Cannstatt an Werktagen entsteht ein ungerader (ca. 5-/25-Minuten-) Takt (bisher durchgehender Viertelstundentakt)
• Nach Marbach ist nur ein Halbstundentakt möglich (bisher Viertelstundentakt)

Ein glatter Viertelstundentakt der S30 mit der S23 von Vaihingen Richtung Flughafen scheitert leider an fehlenden Gleisverbindungen zwischen Echterdingen und Oberaichen. Daher ist die Fahrzeit vom Hauptbahnhof Richtung Flughafen mit Umstieg in Vaihingen um 5 Minuten länger als in der Gegenrichtung, wo in Vaihingen nur 5 statt 10 Minuten gewartet werden muss.

In dem Konzept wird außerdem mit einem fertiggestellten Regionalbahnhof in Stuttgart-Vaihingen gerechnet, in dem die Linie S30 auf den Gleisen 4 oder 6 wenden soll. Angesichts des bisher zumindest von außen betrachtet nur wenig fortgeschrittenen Baus erscheint es etwas zweifelhaft, ob der ausgebaute Bahnhof wirklich schon in weniger als einem Jahr fertiggestellt sein wird.
Sollte dies nicht so sein, muss man überlegen, ob es möglich wäre, die S30, die in Vaihingen 25 Minuten Wendezeit hat, eingleisig bis Österfeld fahren und dort wenden zu lassen, auch wenn uns bewusst ist, dass dafür eine Ausnahmegenemigung erforderlich wäre, da Stuttgart-Österfeld eigentlich nur ein Haltepunkt ist und kein Ausfahrsignal Richtung Vaihingen besitzt.

Interessant ist, dass die S15 eine Funktion erfüllt, die bisher im hochrangigen Bahnnetz Stuttgarts nur wenig Beachtung gefunden hat, nämlich eine Tangentialverbindung, die nicht in die Innenstadt fährt und so die Außenäste schnell verbindet. Das bisher sternförmig ausgerichtete Netz mit all seinen Nachteilen wurde tangential bisher nur durch die Expressbusse (Relex) unterstützt. Sollte die Linie S15 gut angenommen werden, könnte langfristig überlegt werden, diese Linie dauerhaft einzurichten.  Bedarf für neue Stationen würde im derzeit schlecht angebundenen Norden und Westen Stuttgarts wohl bestehen.

Zusammenfassend bleibt festzuhalten, dass uns das Konzept der DB Regio S-Bahn Stuttgart gut durchdacht erscheint. Für derart umfangreiche Instandhaltungsmaßnahmen sind die Kapazitäten des Bahnknotens Stuttgart erkennbar begrenzt, die das Konzept dennoch bestmöglich nutzt. Aber es wird schonungslos deutlich, dass jede Lösung ohne die Reserven des Kopfbahnhofs und ohne die Gäubahn-Panoramastrecke rettungslos zum Scheitern verurteilt wäre. Und noch viel stärker gilt dies für S-Bahn-Notfallkonzepte für die Stammstrecke zwischen Hauptbahnhof und Österfeld, wo Unfälle oder technische Störungen um ein Vielfaches häufiger zu einer Sperrung führen werden als alle Jahrzehnte wiederkehrende Instandhaltungsmaßnahmen.

Beim Blick in die Zukunft wäre es ein fataler Trugschluss anzunehmen, dass der geplante S21-Tiefbahnhof bei vollständiger Aufgabe aller Kopfbahnhofgleise und der Panoramabahn die prognostizierten Verkehre der Zukunft meistern und bei Sperrung der S-Bahn-Stammstrecke quasi nebenbei noch einen S-Bahn-Notbetrieb bewältigen könnte. Mit welchen gravierenden Einschränkungen der Bahnbetrieb mit S21 rechnen muss, wird einer in Kürze fertiggestellten Studie zu entnehmen sein, die am Beispiel des geplanten Tunnels zwischen Hauptbahnhof und Flughafen die Folgen der Sperrung nur einer Tunnelröhre untersucht. So viel kann im Vorgriff aufs Ergebnis schon gesagt werden: S-Bahnzüge werden im Szenario dieser Studie nach aller Voraussicht aber nicht vorkommen.