Was hat die S-Bahn von Stuttgart 21?

Bereits während der laufenden und noch lange dauernden Bauarbeiten für Stuttgart 21 wird die S-Bahn vielfach beeinflusst und gestört. Doch auch später im realen Betrieb wird es gravierende Auswirkungen geben.

Der neuen Führung der Zulaufstrecken zum S21-Tiefbahnhof geschuldet, braucht die S-Bahnstrecke Hauptbahnhof – Bad Cannstatt ebenfalls eine neue Streckenführung. Diese führt über die neue Station Mittnachtstraße, die von den dortigen Anwohnern und Berufstätigen und auch von den Umsteigern in der Relation Feuerbach – Bad Cannstatt u. u. sicherlich begrüßt wird. Durch die neue Regional- und Fernzuganbindung des Flughafens und der Messe werde die Stammstrecke um ca. 20% entlastet, lautet eine schon seit längerer Zeit kursierende Aussage u. a. auch des Verbands Region Stuttgart. Und schließlich werde der problematische Mischverkehr von S-Bahnzügen mit Regionalzügen im Streckenabschnitt Hauptbahnhof – Bad Cannstatt beseitigt.

Hier ist zu fragen, ob diese Argumente wirklich tragen, und auch, was sich die S-Bahn mit Stuttgart 21 an Nachteilen einhandelt.

Der Vorteil der Station Mittnachtstraße wird nicht verkannt, verkürzt sie doch die Reisezeit für viele Umsteiger und entlastet den stark frequentierten S-Bahn-Umsteigepunkt Hbf (tief). Aber die neue Station verschärft die Störungsrisiken auf der Stammstrecke zunächst allein schon durch deren Verlängerung, des Weiteren aber durch ihre sparsame Ausführung mit nur zwei Bahnsteiggleisen. Das Zusammenführen der aus Feuerbach mit den aus Bad Cannstatt kommenden Zügen verursacht einen zeitaufwändigen und dadurch störungsträchtigen Einfädelungsprozess, der keineswegs weniger aufwändig sein wird als die heutige Einfädelung vor der S-Bahnstation Hbf (tief).

Wenn die zusätzliche Schienenanbindung des Flughafens eine Entlastung der Stammstrecke bringt, müssten doch weit überwiegend die Linien S2 und S3 entlastet werden. Diese beiden Linien bestreiten heute – ganz grob nach der Anzahl Züge gerechnet — etwa 30% des gesamten Verkehrs auf der Stammstrecke. Da müsste sich eine Einsparung von 20% spektakulär auswirken. So entsteht nahezu zwangsläufig die Frage, ob man dann eine dieser beiden Linien auf dem Weg zum Flughafen nicht einfach abschaffen sollte. Natürlich wird man dies nicht können angesichts der ganzen Anstrengungen, mehr Fahrgäste auf die Schiene zu bringen, die diese fiktive Einsparung in kürzester Frist mit Zuwächsen überkompensieren werden. Für die 20%-Reduzierung sind uns auch keine veröffentlichten belastbaren Zahlen bekannt, obwohl nicht verkannt wird, dass die direkte Regionalzuganbindung vom Umland zum Flughafen zu einer Verminderung der Fluggäste, die heute in Stuttgart Hbf (tief) umsteigen, führen wird.

Der Entfall des Mischverkehrs zwischen Bad Cannstatt und Stuttgart, bei dem sich pro Stunde und Richtung im Höchstfall während zwei Stunden werktags 4 Regionalzüge zwischen 12 S-Bahnzüge einfädeln müssen, ist sicherlich zu begrüßen. Aber so sehr problematisch, wie weithin dargestellt, ist er gar nicht. S-Bahnen und Regionalzüge müssen sich einen Streckenabschnitt von ca. 2.600 Metern teilen, auf dem es keine Zwischenhalte und keinerlei Kreuzung mit dem Gegenverkehr gibt. An beiden Enden gibt es für den planmäßigen Halt wenigstens 2 Gleise (Bad Cannstatt) oder erheblich mehr (Hauptbahnhof oben). Dieser Mischverkehr war und ist durchaus beherrschbar. Im nachfolgenden Streckenabschnitt Bad Cannstatt – Esslingen – Plochingen mit 4 S-Bahnzügen pro Stunde und Richtung bereitet es derzeit kaum Probleme, pro Stunde einen bis im Höchstfall drei Regionalzüge zwischen die in kontinuierlichem 15-Minutentakt fahrenden Züge der S1 zu platzieren.

S-Bahn im Mischverkehr mit Regional- und Fernzügen und teilweise Güterzügen

S-Bahn im Mischverkehr mit Regional- und Fernzügen

Dafür plant Stuttgart 21 auf der Filderbahn zwischen Rohr und Flughafen-Terminalbahnhof neuen und vermutlich viel problematischeren Mischverkehr, wenn dort zukünftig S-Bahn-, Regional- und Fernzüge gemeinsam fahren sollen. Durch den starken S-Bahnverkehr zwischen Herrenberg / Böblingen und Rohr stehen den Regional- und Fernzügen dort pro Stunde und Richtung genau 4 enge Zeitkorridore (Korridorbreite ca. 3 Minuten) für ihre Fahrlagen zur Verfügung. Die Züge würden also zu quasi fixierten Zeiten an der Rohrer Kurve eintreffen und müssen von dort an zwischen die S-Bahnzüge der S2 und S3 einreihen. Diese müssen im diskontinuierlichen 10-/20-Minutentakt fahren und haben auf dem Weg zum Flughafen drei Zwischenhalte. Angesichts der regelmäßigen Überfüllung der Linien S2 und S3 auf den Fildern müsste dieser Takt eigentlich schon lange auf einen 5-/10-/5-/10-Minuten Takt verdichtet werden, wie er ja schon in Richtung Waiblingen und Ludwigsburg in der Hauptverkehrszeit gefahren wird.

Fern- und Regionalzüge von Böblingen / Rohr kommend müssen sich an der Einfahrt zum Flughafen-Terminalbahnhof mit den entgegenkommenden S-Bahnzügen kreuzen. Überdies steht für Regional- und Fernzüge nur ein einziges Haltegleis mit Bahnsteig für beide Fahrtrichtungen zur Verfügung. Bei näherem Hinsehen zeigt sich: wenn der jetzige S-Bahntakt bestehen bleiben soll, werden von den vier Zeitkorridoren für Gäubahnzüge in beiden Richtungen nur jeweils zwei einigermaßen störungsfrei nutzbar sein. Das bedeutet pro Stunde und Richtung maximal zwei Gäubahnzüge, obwohl heute schon morgens zwischen 7 und 8 Uhr ein dritter Zug fährt.

Wollte man es beibehalten, bei Großmessen tagsüber die S3 zwischen Vaihingen und Flughafen wie heute zeitweise auf 15-Minutentakt zu verdichten, könnten in dieser Zeit überhaupt keine Regional- oder Fernzüge der Gäubahn fahren. Gäubahnzüge auf der Filderbahn bedeuten also, dass die S-Bahn dort für immer auf das heutige Standardangebot begrenzt bliebe.

Stuttgart 21 meint auch, die Panoramastrecke der Gäubahn nicht mehr zu brauchen und will sie fallen lassen. Damit würde der S-Bahn ein quasi lebenswichtiges „Schlupfloch“ genommen, wenn es zu den leider häufigen Sperrungen der Stammstrecke kommt. Die Möglichkeit, zukünftig dort regelmäßig entlastende S-Bahn- oder Regionalzüge fahren zu lassen, wäre für immer verbaut.
Auch wenn die vollständige Kappung der Panoramabahn (die Verbindung nach Feuerbach soll im Gegensatz zur Verbindung zum Hauptbahnhof erhalten bleiben) wohl kein Thema mehr ist, muss zumindest im Notfall, d.h. Sperrung der Stammstrecke, ein – auch beim Verband-Region-Stuttgart unbeliebter – Linientausch gemacht werden. Aber auch dann ist die Stuttgarter City nicht mehr direkt mit der S-Bahn zu erreichen, sondern die Fahrgäste müssen bereits in Außenbezirken (z.B. Bad Cannstatt, Feuerbach, Vaihingen) auf andere Verkehrsmittel umsteigen.

Leider muss man folgern:
Wenn wenigen Vorteilen so gravierende Nachteile gegenüberstehen, ist der Nutzen von Stuttgart 21 für die S-Bahn per Saldo deutlich negativ.

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