Gewiss klingt diese Überschrift nach dramaturgischer Übertreibung. Doch angesichts der furchtbar vielen technischen Störungen werden viele S-Bahnreisende die aktuelle Lage genau so empfinden. Signalstörung, Stellwerksstörung, Weichenstörung, Signalstörung, Fahrbahnstörung, falscher Brandalarm, und so weiter, und so weiter. Wäre es womöglich besser, das Notfallkonzept in den werktäglichen Regelbetrieb zu übernehmen und den Normalbetrieb nur in der verkehrsarmen Zeit zu fahren? Man verzeihe diesen Sarkasmus, aber der jetzige Zustand ist anders kaum zu ertragen.
Die Durchsicht der Störungschronologie zeigt, dass die Zwischenfälle sich nicht nur in dem Teil des Netzes ereignen, der schon seit 01.10.1978, also fast 40 Jahre in Betrieb ist. Dennoch weisen viele der Störungen darauf hin, dass das Stuttgarter S-Bahnnetz vom technischen Zustand her sehr in die Jahre gekommen ist. Und um nicht in den Verdacht diffuser Anschuldigungen gegen „die Bahn“ zu geraten, sei gesagt: hier handelt es sich um den Zuständigkeitsbereich der DB Netz, die für Gleise, Signale, Weichen, Oberleitung und Stellwerke – zusammen mit ihrer Tochter DB Station&Service AG auch für die Bahnhöfe und Haltestellen – verantwortlich ist. Die DB Netz steht im Eigentum der Bundesrepublik Deutschland.
Bereits weit vor der Bahnreform in den Neunzigerjahren schien die Notwendigkeit eines funktionsfähigen Eisenbahnnetzes politisch in den Hintergrund zu geraten. Die Reform selbst und die fälschlicherweise so bezeichneten Privatisierung der Bahn hat diesen Trend nicht gebrochen. Zu einem nicht geringen Teil handelt es sich bei den bundesweiten Problemen im Schienennetz um Spätfolgen der Bahnreform. Nach all den Irrwegen in Richtung zu dem für die Bahn vermeintlichen Heilsbringer Privatwirtschaft und einem Börsengang beginnt man zu erkennen, dass ein leistungsfähiges Eisenbahnnetz, gerade auch für den Nahverkehr in Ballungszentren, schlicht zur Daseinsvorsorge der öffentlichen Hand für eine funktionierende Wirtschaft und Gesellschaft gehört. Bereits das Grundgesetz ordnet dem Bund hier eine Gewährleistungspflicht zu. Ein Eisenbahnnetz wird vermutlich immer Geld aus Steuermitteln benötigen.
Damit ist zuoberst der Anspruch an die Verkehrspolitik des Bundes formuliert, für die richtigen Rahmenbedingungen und das notwendige Geld zu sorgen. Sie hat auch über den Aufsichtsrat der DB zu veranlassen, dass „ihre“ Deutsche Bahn diesem Anspruch gerecht wird. In der Führung der DB Netze mag es Defizite geben. Aber wir wissen, dass gerade auch in der DB Netze bis weit hinauf viele engagierte Mitarbeiter sich den Allerwertesten „aufreißen“, um aus der Situation das Beste zu machen. Sie brauchen dringend Unterstützung und ihre Motivation gilt es zu erhalten, weil sie der Schlüssel für die erfolgreiche Umsetzung notwendiger Verbesserungen sind.
Was bisher an Verbesserungen bei der S-Bahn Stuttgart in Angriff genommen wurde, ist aller Ehren wert. Aber angesichts der Wirkung und der täglichen Probleme muten die bisherigen Maßnahmen eher als punktuelles Kurieren am Symptom an. Die Probleme liegen nicht im System begründet, sondern im derzeitigen unbefriedigenden und teilweise überalterten Zustand der Anlagen. Die Bahn hat vor einigen Monaten bekannt gegeben, dass 2017 umfangreiche Instandhaltungsarbeiten an der Stammstrecke vorgesehen sind, die an 30 Montagen eine knapp sechsstündige nächtliche Betriebsunterbrechung verursachen. Ich vermute mittlerweile sehr, dass dieses Zeitbudget erheblich erweitert werden muss und damit auch erheblich höhere Kosten entstehen.
Da es sich wie angesprochen bei der DB Netz um ein Bundesunternehmen handelt, sollten wir dringend unsere Bundestagsabgeordneten ansprechen – und verschiedentlich auch aufrütteln -, bei der Bundesregierung und im Bundesverkehrsministerium Druck zu machen, der umfassenden Erneuerung des S-Bahnnetzes den Weg zu bereiten. Vor allem wird es darauf ankommen, das notwendige finanzielle Engagement des Bundes nachdrücklich einzufordern.
Lieber Herr Wössner,
auch wenn ich mit Ihnen nicht immer einer Meinung bin, stimme ich Ihren Aussagen in diesem Artikel uneingeschränkt zu.
Die größten Probleme der S-Bahn Stuttgart liegen in der Infrastruktur, betrieben durch die DB Netz AG und die DB Station&Service AG. Diese sind maßgeblich für die tagtäglichen Mängel verantwortlich.
Die DB Regio AG mit ihrem Verkehrsbetrieb S-Bahn Stuttgart ist genau so Leidtragender wie die 410.000 täglichen Fahrgäste, die sich jeden Tag auf die unterirdische Leistung der Monopolisten DB Netz AG und DB Station&Service AG verlassen müssen, ohne dass es eine Alternative gibt.
Die beiden Infrastrukturbetreiber leiden unter mangelhafter bzw. ungenügender Steuerung und Kontrolle des Eigentümers. Oder um es drastischer auszudrücken: eine völlig verkorkste Verkehrspolitik mit einer 0-Strategie ohne Ziel und Perspektive. Die Infrastruktur einer Volkswirtschaft ist deren Fundament um erfolgreich wirtschaften zu können. Daher muss diese keine Gewinne abwerfen, sondern Sie muss nur: funktionieren, tadellos und dem Volk, seinen Unternehmen uneingeschränkt und umfassend zur Verfügung stehen. Ganz gleich ob es sich um Straßen, Wasserwege, Flughäfen, Energie oder Eisenbahnen handelt.
Pingback: Brief an die Bundestagsabgeordneten der Region Stuttgart | S-Bahn-Chaos in Stuttgart
Sehr geehrte Bundestagsabgeordnete der Region Stuttgart,
als Berufspendler in der Region Stuttgart und überzeugter jahrzehntelanger Jahresticketbenutzer der S-Bahn platzt mir nach den zahlreichen S-Bahn-Störungen und Ausfällen der vergangenen Wochen der Kragen.
Die Infrastruktur einer Volkswirtschaft ist deren Fundament um erfolgreich wirtschaften zu können und muss „nur“ funktionieren. Was aber ist das momentan für ein verkorkstes Trauerspiel: Signalstörung, Stellwerksstörung, Weichenstörung und so weiter, und so weiter. Ich ärgere mich, dass ich bei vergleichbar teurem Preis so einen Mist bekomme.
Mit freundlichen Grüßen C. Neubert
Auch wenn technischer Notstand erst einmal hart klingt, so zeigt die Praxis jedoch wie wahr die Aussage ist.
Allzu gerne beruft sich die Bahn bei Störungen auf „Personen im Gleis“ und andere unwägbare Einflüsse. Oft sind es jedoch selbstverantwortete Defizite und Nachlässigkeiten, die das Service-Niveau der Bahn gegen Null tendieren lässt.
Ist man bei der S-Bahn-Fahrt von Vaihingen in Richtung Flughafen seit Langem gewohnt, dass die stationäre Fahrtzielanzeige an Gleis 2 erst kurz vor Einfahrt des Zuges aktualisiert wird, so fahren seit geraumer Zeit diverse Züge der S-Bahn-Linien 2 und 3 von Gleis 1 ab. Anzeigen bzw. Ansagen auf einen Gleiswechsel erhofft man vergebens. Doch die die meisten Filder-Pendler warten gewohnheitsmäßig an Gleis 2, da sie Gleis 1 mit dem Fahrtziel Böblingen assoziieren. Älteren Fährgästen, die auf die Schnelle nicht mehr den Bahnsteig durch die Unterführung wechseln können, bleibt nur noch, ihrer vorbeifahrenden S-Bahn hinterher zu schauen.
Was erwartet man eigentlich von einem S-Bahn-Betreiber, der nicht einmal die Grundlagen seines Geschäfts, die Kundeninformation beherrscht?
Es kommt keine Gleiswechsel-Ansage, weil die Abfahrten „regulär“ von Gleis 1 sind (siehe VVS-Meldung unten). Am Gleis 2 dürften die betroffenen Züge der S3 nicht angezeigt werden. Ich hab morgens an Gleis 1 schon gesehen, dass zwischen den Zügen mit Ziel Herrenberg die unten genannten Züge mit Ziel Flughafen/Messe auftauchen.
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Details Fahrplanänderungen
S3
Vaihingen: geänderte Abfahrtsgleise
Vom 14.11.2016 bis auf Weiteres
Um den Betriebsablauf zu verbessern, gibt es im Bahnhof Vaihingen montags bis freitags ab 12. Dezember 2016 folgende Änderungen der Abfahrtsgleise:
Die Züge der S3, Vaihingen ab 06:30, 07:00, 08:00, 09:00, 18:00, 19:00 und 20:00 Uhr Richtung Flughafen/Messe fahren von Gleis 1 ab.
Stand 27.12.2016 21:23
Daniel Stubbacher hat insoweit Recht, dass die genannten S3-Züge, die im Bhf S-Vaihingen von Gleis 1 zum Flughafen fahren, nicht situationsbezogen dorthin verlegt sind, sondern planmäßig dort abfahren. Im offiziellen Buchfahrplan ist das natürlich nicht ersichtlich, sondern nur in den Abfahrtstafeln mit Bahnsteig-/Gleisangabe. Der Grund für diese Verlegung scheint darin zu liegen, dass zu den genannten Abfahrtzeiten der S3 zum Flughafen das Gleis 2 durch eine wendende S2 belegt ist. Diese S2 kommt z. B. um 06:54 Uhr in S-Vaihingen an und soll um 07:05 Uhr wieder nach Schorndorf abfahren. Bisher musste diese wendende S2 immer ins Abstellgleis weiterfahren, um von dort für die Rückfahrt auf Gleis 3 einzufahren. Weil die S2 in der Hauptverkehrszeit oft mit Verspätung eintrifft, versucht man durch die Wende auf Gleis 2 wertvolle Minuten für die Wendezeit zu gewinnen, indem man die Zeit für die Fahrt ins Abstellgleis und zurück einspart. Auf diese Weise kann man eine Ankunftsverspätung von bis zu ca. 6 Minuten abfedern und die Rückfahrt noch pünktlich starten.
Und Marius hat insoweit Recht, dass die weit überwiegende Zahl der S-Bahnfahrer eben „weiß“, dass zum Flughafen üblicherweise von Gleis 2 gefahren wird. Die Leute bekommen die (geplante!) Abweichung nur dann mit, wenn sie z. B. von der Scharrstraße her kommend schon an der Abgangstreppe in die Unterführung auf die dort angebrachte Anzeige schauen. Aber — Hand aufs Herz — wer tut das schon, wenn 95% der Züge immer vom gleichen Gleis abfahren.
Und auf Gleis 2 anzuzeigen, dass der nächste Zug zum Flughafen von Gleis 1 fährt, wäre insofern nicht glücklich, als dort ein Zug der S2 nach Schorndorf steht. Die Reisenden in Richtung Schorndorf sind ohnehin schon verblüfft, weil der Zug nach Schorndorf üblicherweise auf Gleis 3 fährt. Was man hier wo vernünftigerweise anzeigt, ist in der Tat knifflig. Die elektronischen Anzeigetafeln sind mit ihren sehr eingeschränkten Anzeigemöglichkeiten hier wohl überfordert. Wir werden dieses Problem in unserm nächsten Kontakt zur S-Bahn ansprechen.
Einziger Trost für den Fahrgast, der seine S3 zum Flughafen auf Gleis 1 davonfahren sieht, ist die Tatsache, dass 10 Minuten später die nächste S2 zum Flughafen wieder regulär auf Gleis 2 fährt. Mit der müsste man den Flieger eigentlich noch erreichen. Richtig blöd wird es nur, wenn ein Auswärtiger meinen sollte, die Züge zum Flughafen fahren jetzt wohl immer von Gleis 1, und auf Bahnsteig 1 wechselt. Dann sieht er auch den nächsten Zug davonfahren. Falls es gerade morgens 06:40 Uhr sein sollte, bleibt er jetzt hoffentlich dort stehen, denn die nächste S3 zum Flughafen fährt tatsächlich wieder von Gleis 1.
Gruß
K. Wößner
Zum Thema „Veränderte Abfahrten der S3 in Stuttgart-Vaihingen zum Flughafen
Meine Antwort vom 15.02. zu diesem Thema bedarf der Präzisierung und Berichtigung:
Die „Vertreibung“ der S3 in Stuttgart-Vaihingen von Gleis 2 auf Gleis 1 für 7 werktägliche Fahrten zum Flughafen wird tatsächlich durch die jeweils fünf Minuten früher in S-Vaihingen endende S2 verursacht. Zu berichtigen ist aber: Diese S2 bleibt nicht auf Gleis 2 stehen, um einige Minuten später auf die Rückfahrt nach Schorndorf zu starten, sondern sie fährt, nachdem alle Fahrgäste den Zug verlassen haben, ins Abstellgleis. Dort startet dieser Zug auch nicht wenige Minuten später zurück nach Schorndorf, sondern diese Fahrt übernimmt ein anderer, bereits auf einem anderen Abstellgleis stehender Zug. Es handelt sich also laut Fachsprache um eine „überschlagene Wende“. Damit hat die S-Bahn ihr Möglichstes getan, um die Übertragung der auf der S2 leider sehr häufigen Verspätungen auf die Rückfahrt zu verhindern. Dies ist ausdrücklich positiv zu vermerken.
Das Problem ist, dass die in S-Vaihingen auf Gleis 2 endenden S-Bahnen (S2 und S3) länger am Bahnsteig stehen als Züge, die weiterfahren. Vor der Fahrt ins Abstellgleis muss das Zugpersonal laut Sicherheitsvorschrift überprüfen, ob wirklich alle Fahrgäste den Zug verlassen haben. Dies kostet Zeit, wir gehen als Beispiel von einem Aufenthalt am Bahnsteig von drei Minuten aus. Der nächste aus der Stadt kommende S-Bahnzug der S3 — in unserem Beispiel genau der, der dann von Gleis 1 zum Flughafen fährt — folgt der S2 fahrplanmäßig im Abstand von 5 Minuten. Zum gleichen Zeitpunkt, zu dem die zuvor in S-Vaihingen endende S2 in Richtung Abstellgleis losfährt, sollte also die nachfolgende S3 bereits am Österfeld in Richtung S-Vaihingen losfahren. Das kann sie aber nicht, weil der davor liegende Gleisabschnitt noch durch die endende S2 belegt ist und erst dann freigegeben wird, wenn die S2 in vorgeschriebener Langsamfahrt im Abstellgleis angekommen ist. In diesem Beispiel kommen für unsere S3 zum Flughafen ganz leicht zwei Minuten Verpätung zustande. Und diese Verspätung droht sich auf die nachfolgende S1 fortzupflanzen, die dann schon an der Station Universität an der Weiterfahrt gehindert wird, so wie uns bei Rückfrage von der DB Regio gesagt wurde. Die technische Ursache für diese Umstände ist in der Länge der dort bestehenden Signalabstände zu suchen. Uns wurde auch gesagt, dass man derzeit an einem Konzept arbeitet, diese Signalabstände zu verkürzen, was angesichts der dort zugelassenen und benötigten Höchstgeschwindigkeiten durchaus möglich wäre. Es gilt allerdings noch nicht als gesichert, ob dies umsetzbar ist.
Natürlich kam auch die Frage auf, wie das mit endenden Zügen an der Station Schwabstraße denn funktionieren kann, wo man im 2,5-Minuten-Abstand fährt. Dort hat man schon frühzeitig eine Sonderregelung bekommen, dass endende Züge ebenso schnell in Richtung Wendeschleife abfahren dürfen wie weiterfahrende Züge. Dazu musste ein spezieller Plan gemacht werden, wie evtl. im endenden Zug verbliebene Fahrgäste gefahrlos und möglichst schnell wieder auf den Bahnsteig gelangen bzw. begleitet werden können.
In S-Vaihingen könnte es also mit den Abfahrten der S3 zum Flughafen beim „mal Gleis 1, mal Gleis 2“ bleiben, es sei denn, man bekommt eine zur Schwabstraße vergleichbare Sonderregelung zustande. Leider ist auch der Vorschlag für S-Vaihingen, weiterfahrende Züge der S1, S2 und S3 generell von Gleis 1 fahren zu lassen und Gleis 2 nur für endende Züge zu nutzen, nicht praktikabel. Denn stündlich fahren auf Gleis 1 im Zeitfenster Minute 29 – 33 Regionalzüge, und zweistündlich im Zeitfenster Minute 40 – 44 IC-Züge durch. So bleibt die Herausforderung an die Bahn bestehen, die veränderten Abfahrten den Fahrgästen geeignet zu kommunizieren. Mit Hinweisschildern auf Bahnsteig 2 bemüht man sich bereits, aber ausreichend ist dies offenbar noch nicht, wie der Kommentar von Petra Gnugesser zeigt.
So ganz verstehe ich die Reaktion der Bahn nicht. Ganz klar ist die „reguläre“ Gleisänderung solange ein Problem für die Pendler, bis sie den geänderten Plan verstanden haben. Ich sehe immer noch genug Leute, die schnaufend auf die S-Bahn auf Gleis 1 rennen. Neulich hat jemand einfach solange die Zugtüre blockiert, bis alle den Bahnsteig gewechselt hatten. Es gab dann zwar Verspätung. Aber ganz dumm sind die Reisenden ja auch nicht.
In Vaihingen gibt es auf Gleis 2 gibt eine Schautafel. Warum hängt die Bahn dort nicht ein großes Plakat auf, um Reisende über Fahrplan- und Gleisänderungen zu informieren? Elektronische Anzeige hin oder her. Das Problem ist doch hier, dass die Bahn gar nicht merkt, wo es klemmt, weil sie kein Personal vor Ort hat, das Probleme erkennen und melden könnte. Und die Lokführer fühlen sich hier nicht zuständig.
Das Hinweisschild an Gleis 2 im Bahnhof S-Vaihingen ist mir gestern aufgefallen. Dort stehen tatsächlich die veränderten Abfahrtsgleise mancher S3-Züge zum Flughafen. Konkret werden die Zeiten genannt, zu denen die S3 Richtung Flughafen/Messe von Gleis 1 fährt.
Dummerweise steht auf der Info-Tafel kein Hinweis mit werktags oder Mo-Fr. Jetzt warte ich nur darauf, dass an einem Samstagmorgen um 9 Uhr jemand „planmäßig“ an Gleis 1 steht und auf seine S-Bahn zum Flughafen wartet…
Bahnhof Vaihingen, heute, 19 Uhr: Die Rennerei auf Gleis 1 geht wieder los, um die S3 zu erreichen. Anzeige Gleis 1: Herrenberg XX.XX Herrenberg XX.XX Herrenberg XX.XX. Kein rechtzeitiger Hinweis auf das Fahrtziel Flughafen! Erst als der S-Bahn-Zug im Hintergrund erkennbar wird, schaltet die Fahrzielanzeige um. Reisende erreichen schnaufend und schimpfend den Zug.
Das provisorische Hinweisschild am Bahnsteig 2 gibt es nicht mehr. Im Schaukasten ein unauffälliger Aushangfahrplan mit Hinweis auf Gleis 1, den keiner liest.
Warum ist die Bahn seit vielen Jahren nicht in der Lage, am Bahnhof Vaihingen eine ordentliche Fahrzielanzeige zu verwirklichen? Warum gelingt es dort nicht, einen Zug bereits 5 Minuten vor Abfahrt anzuzeigen? Warum provoziert die Deutsche Bahn mit ihrer Schlechtleistung tagtäglich den Ärger ihrer (Stamm-)Kunden?