ETCS kann die Probleme der Stuttgarter S-Bahn nicht lösen!

In den vergangenen Wochen gab es verschiedene Publikationen zu einer Studie des Verkehrswissenschaftlichen Instituts Stuttgart GmbH (VWI), in der die Vorteile eines Einsatzes des Systems ETCS (European Train Control System) für die Stuttgarter S-Bahn beleuchtet werden. Das Ergebnis der Untersuchung wurde weithin mit Freude zur Kenntnis genommen und führte verbreitet zu dem Fazit, ETCS könne einen markanten Beitrag zur Lösung der Probleme der Stuttgarter S-Bahn leisten, ja sogar bis zu einem Drittel mehr Züge als heute ermöglichen.

Diese Schlussfolgerung ist falsch, ETCS kann die Probleme nicht lösen. Die errechneten Leistungssteigerungen erscheinen theoretisch. Selbst wenn sie erreicht würden, wären sie nicht ETCS zuzurechnen, sondern infrastrukturellen Veränderungen, die auch ohne ETCS gut genutzt werden können.

ETCS wurde ins Leben gerufen, um zukünftig in erster Linie die nationalen europäischen Zugsicherungssysteme zu ersetzen und in einem einheitlichen System zusammenzuführen sowie insbesondere den grenzüberschreitenden Bahnverkehr vereinfachen. Um Missverständnissen vorzubeugen, ist zu betonen: ETCS ist ein Zugsicherungssystem, jedoch keinesfalls ein Zugverkehrsoptimierungs– oder Zugleitsystem. Es kann zur Leistungssteigerung beitragen, wenn streckenseitig eine feinere Blockteilung eingerichtet ist. Diese feinere Blockteilung bringt aber in jedem Fall Vorteile und ist nicht auf ETCS angewiesen.

Nun hatten wir auf der sogenannten Stammstrecke der S-Bahn (Schwabstraße – Hauptbahnhof tief) bis zum Umbau des Gleisvorfelds am Hauptbahnhof eine unter den gegebenen Umständen sehr effiziente Abwicklung des S-Bahnverkehrs. Die Stuttgart 21 geschuldete Verengung der S-Bahnzufahrt zum Hauptbahnhof und die Veränderung der Signalisierung führten jedoch dazu, dass die Zulassung des bis dahin praktizierten Systems des Nachrückens zurückgenommen wurde und somit ein Effizienzverlust entstand. Dieser Verlust lässt sich nur mit baulichen Maßnahmen ausgleichen. Die alleinige Installation eines neuen Zugsicherungssystems – sei es ETCS oder sei es ein anderes wie z. B. das aktuell bei der Münchener S-Bahn in Betrieb befindliche System – würde den Verlust nicht ausgleichen.

Die konkreten Probleme der Stuttgarter S-Bahn liegen woanders. Auf der Stammstrecke sind die Haltezeiten der Züge an den Stationen im realen Betrieb zu lang, um mit sechs S-Bahnlinien im 15-Minutentakt eine Zugfolge von zweieinhalb Minuten ohne Störungen zu ermöglichen. Verspätet an der Stammstrecke eintreffende Züge verursachen Verspätungen für alle Folgezüge. Da der Fahrplan keine Zeitreserven enthält, ist der Abbau von Verspätungen während des 15-Minutentakts auf der Stammstrecke unmöglich. Die Folgeverspätungen lassen sich allenfalls dadurch kompensieren, dass einer oder mehrere Züge bereits vor Erreichen der Stammstrecke ihre Fahrt abbrechen und somit dort ihre Trasse zum Abbau der Verspätung zur Verfügung stellen. Dies bedeutet darüber hinaus, dass die Rückfahrten dieser vorzeitig endenden Züge auf dem gekappten Streckenteil ebenfalls komplett ausfallen.

Mit Verweis auf eine DB-Richtlinie wurden in der VWI-Studie Mindesthaltezeiten von 36 Sekunden verwendet. Die Haltezeit entspricht der gesamten Zeitspanne vom Stillstand bis zum Abfahren des Fahrzeugs. Im Hauptverkehr übertreffen die realen Haltezeiten – jedenfalls an den Stationen Stadtmitte und Hauptbahnhof tief – diesen Mindestwert im Regelfall um 40 – 100%. Wenn – was häufig vorkommt – Fahrgäste versehentlich oder absichtlich die Türschließung verhindern, sind die Haltezeiten noch deutlich länger. Wie sollte diese Mindesthaltezeit auch realisiert werden, wenn z. B. bei den S-Bahntriebwagen der Baureihe 430 allein für die technische Abfertigung (bevor die Türen öffnen und nachdem sie geschlossen sind) 10 – 12 Sekunden, also rund ein Drittel der genannten Mindesthaltezeit benötigt werden? So stellt sich eine Mindesthaltezeit von 36 Sekunden als theoretischer Wert dar, der den realen Betrieb nicht abbildet.

Die Studie des VWI stellt ferner in Aussicht, dass mit ETCS neben der Stabilisierung des bisherigen Betriebs sogar Spielraum für eine Ausweitung des S-Bahnverkehrs in der Spitzenzeit um bis zu einem Drittel zu gewinnen sei. Angesichts der realen Probleme und der vom VWI verwendeten Mindesthaltezeiten entsteht der Eindruck, dass man sich hier aus der Realität in den Elfenbeinturm der Theorie zurückgezogen hat. Wenn die aktuellen Probleme bereits bei der derzeit gültigen Zugfolgezeit von 150 Sekunden massiv auftreten, ist es ziemlich schleierhaft, wie eine um 25% kürzere Zugfolgezeit von 113 Sekunden ohne Beeinträchtigung der Betriebsqualität machbar sein könnte. Hier bedarf es weiterer Erklärungen.

An dieser Stelle ist Folgendes festzuhalten:

Der heutige Stuttgarter S-Bahnbetrieb ist nicht etwa unsicher und somit liegt auf dem Gebiet der Sicherheit auch kein Handlungsdruck vor. ETCS ist als Zugsicherungssystem durchaus positiv zu sehen. Zwar wären auch andere bereits in Betrieb befindliche Systeme wie z. B. die Linienzugbeeinflussung (LZB) einsetzbar, die derzeit bei der S-Bahn in München eingesetzt ist. ETCS hat hier aber eine Vorrangstellung, da sein zukünftiger Einsatz europaweit vereinbart ist. Seine Eignung für den S-Bahnbetrieb ist jedoch noch zu untersuchen, da für dieses Einsatzgebiet noch keinerlei Erfahrungen vorliegen.

ETCS allein kann weder die genannten Probleme lösen, noch die Leistungsfähigkeit der S-Bahn erhöhen. So findet sich in der Schlussfolgerung der Studie schließlich auch der Hinweis, die Ergebnisse der Studie seien „nicht vorrangig dazu geeignet, die derzeit vorhandenen technisch begründeten Unzulänglichkeiten zu kompensieren“. Es ist zu hoffen, dass in der Endfassung des bisher nur im Entwurf vorliegenden Berichts die unabdingbaren Voraussetzungen für eine Verbesserung über diesen Hinweis hinaus in angemessener Deutlichkeit formuliert werden.

Dieser Hinweis führt auch zu einer ganz wesentlichen weiteren Schlussfolgerung:

Wenn ETCS die aktuellen Probleme nicht lösen kann, hätte es keinen Sinn, wenn der Verband Region Stuttgart sich im Rahmen der aktuellen und höchst notwendigen Anstrengungen zur Verbesserung der Situation bei der S-Bahn parallel auch noch mit der Einführung von ETCS beschäftigen würde. Es ist auch grundsätzlich nicht Aufgabe eines Regionalverbands, Pionierarbeit bei der Erforschung der Einsatzmöglichkeiten eines Zugsicherungssystems im S-Bahnverkehr zu leisten. Und es wäre bedauerlich, wenn beim VRS voreilige ETCS-Aktivitäten der Arbeit an den realen Problemen Ressourcen entziehen würden.

29 Gedanken zu „ETCS kann die Probleme der Stuttgarter S-Bahn nicht lösen!

  1. Keilbach

    Danke für die kompakte Darstellung der „vermeintlichen“ Lösung durch das Zugsicherungssystem ETCS für das gegenwärtige S-Bahn-Chaos im Stuttgarter Netz. Die Öffentlichkeit sollte sich hüten weiteren Versprechungen durch „Neuerungen“ zu vertrauen.

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  2. ÖPNV-Nutzer

    Vielen Dank für die Aufklärung über die Scheinlösung ETCS, auf die jetzt manche Leute voll abfahren.
    Das ist keine Lösung für die S-Bahn-Probleme und hilft auch nicht weiter, wenn z.B. die Stammstrecke gesperrt ist.

    Zu bedenken ist auch, dass ETCS sowieso erst frühestens in 7 (!) Jahren zum Einsatz kommen könnte.
    Die S-Bahn-Probleme sind aber JETZT akut!

    Und wenn die Murkslösung „3.Gleis“ auf den Fildern kommt, wird der S-Bahn-Verkehr dank Mischverkehr auf der Strecke Flughafen – Rohr noch weiter kaputt gemacht. Denn das 3. Gleis nützt nur was beim S-Bahn-Halt Flughafen, der ungünstige Mischverkehr auf der Strecke bleibt trotzdem bestehen!

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  3. Fahrgast

    Aus dem Artikel:
    „Diese feinere Blockteilung bringt aber in jedem Fall Vorteile und ist nicht auf ETCS angewiesen.“
    Wie soll das dann funktionieren? Es ist mit einem traditionellen Signalsystem nicht möglich, die Blöcke noch weiter zu verkürzen. Dafür ist ein Signalsystem wie die LZB oder heutzutage eben ETCS Level 2 notwendig. Die Aussage in diesem Artikel ist daher leider falsch.

    Die Idee an der Sache ist folgende: Wie im Artikel richtig beschrieben, sind die langen Standzeiten ein großes Problem. Aktuell besteht nicht die Reserve um dies auszugleichen. Grund dafür ist, dass ein Zug heute nicht sehr nah an einen anderen Zug heranfahren darf und gleichzeitig die strengen Bremskurven der Zugsicherung beachtet werden müssen. Mit ETCS Level 2 wäre es möglich, durch kürzere Abschnitte näher an einen anderen Zug heranzufahren und dadurch, dass die Zugsicherung über Funk erfährt, wann der nächste Streckenabschnitt frei ist, verringert sich auch das Problem der Bremskurven, die Züge fahren also auch noch schneller. Dies führt zu einer deutlichen Kapazitätssteigerung. In dem Moment wo ein Zug den Bahnhof verlassen hat, kann der nächste bereits einfahren. Es entstehen also größere Reserven um ein Verzögerung beim Ein- und Ausstieg ausgleichen zu können. Die Aufstauung von Zügen, wie wir sie heute häufig beobachten können, wird deutlich reduziert.

    Man sollte sich natürlich nicht einbilden, dass ETCS Level 2 die Lösung aller Probleme ist. Es gibt nicht die eine Lösung die alle Probleme löst. Es muss an vielen Stellen etwas verbessert werden um die S-Bahn zukünftig trotz einer weiteren Steigerung der Fahrgastzahlen wieder pünktlich verkehren zu lassen. ETCS Level 2 ist aber eine dieser Verbesserungen weshalb ich die Forderung nach diesem System so nur unterstützen kann.

    Meist gefallen mir die Artikel hier auf der Webseite aber das war leider nichts…

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  4. Fahrgast

    Die Warnung am Ende finde ich wichtig: Das wird sosnt so kommen, dass man hier einen Kriegsschauplatz, einen tollen bunten Sandkasten „ETCS“ aufmacht – und da fließen dann alle Energien (und Gelder) hinein.

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  5. S2 Fahrgast

    Der entscheidende Punkt steht im Kommentar von „Fahrgast“: ETCS (oder LZB) beseitigt die Probleme mit den PZB-Bremskurven und ermöglicht eine Verkleinerung der Blockabstände.

    Die möglichen Abstände mit konventioneller Signalisierung sind im Tunnel nämlich bereits ausgereizt! Meines Wissens sind die Blöcke im Tunnel zurzeit 300m lang und damit schon deutlich kürzer als auf normalen Hauptbahnen vorgeschrieben (min. 700m bzw. 500m im Halbregelabstandsverfahren). Die S-Bahn-München schafft mit CIR-ELKE (LZB) einen Blockabstand von nur 50m! Mit ETCS Level 2 wäre das so weit ich weiß ebenfalls möglich. Eine dichtere Zugfolge hilft selbstverständlich dabei, dass Verspätungen sich nicht so aufschaukeln, wie zurzeit.

    Daher ist ETCS eben doch geeignet einen Teil der Probleme zu lösen. Das „Non-Plus-Ultra“ wäre hier aber ETCS Level 3 mit variablen Blöcken.

    Mich würde interessieren, wie sie „Zugleitsystem“ definieren. Ich halte ETCS ab Level 2 nämlich durchaus für ein Leitsystem, ist es doch in der Lage, je nach Belegung der vorausliegenden Blöcke variabel Geschwindigkeiten vorzugeben und diese auch im Führerstand anzuzeigen.

    Interessieren würde mich auch noch, woher die Behauptung stammt, ETCS könne erst in sieben Jahren eingebaut werden (Kommentar von „ÖPNV-Nutzer“)?

    Unbestritten richtig ist aber die Feststellung, dass ETCS kein Allheilmittel ist. Kernproblem der Misere sind die Haltezeiten. Da müsste dringend was an den Türsteuerungen verändert werden (Zwangsschließen mit deaktivierter Lichschranke?). Von den vielen Problemen, die sich aus der totalen Vernachlässigung der Infrastruktur ergeben, will ich erst gar nicht anfangen („unser täglich Stellwerksstörung gib uns heute…“)

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  6. MKplus

    Was mich an den Kommentaren von „Fahrgast“ und „S2 Fahrgast“ (wenns denn tatsächlich unterschiedliche Fahrgäste sind) stört: sie verwechseln stets Ross und Reiter, obwohl sie die Fakten genau kennen. Warum?
    Die Leistungssteigerung wird durch die dichtere Blockteilung erreicht. Das darübergelegte Zugsicherungssystem dient der sicheren Fahrt durch diese Blöcke, hat jedoch nichts mit der Leistungssteigerung zu tun. Ein Problem mit Bremskurven der PZB wird mit ETCS genausowenig wie mit LZB behoben.
    Die Kommentatoren wissen offenbar selbst dass ETCS mit LZB bzw. CIR-ELKE vergleichbar ist. Letztere sind aber seit vielen Jahren erfolgreich im Einsatz, da hätte man in Stuttgart schon längst was tun können. Dazu braucht es kein „neues“ System wie ETCS. Es muss andere Gründe haben warum man in all den Jahren nichts getan hat.
    Gruss

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    1. Fahrgast

      Halo MKplus,
      gerne gehe ich auf einige Punkte noch näher ein.

      Wie schon richtig beschrieben, sind die Blockaufteilung und das Zugsicherungssystem zwei verschiedene Dinge. Aber, beide funktionieren nur zusammen. Es ist technisch mit dem heutigen System nicht möglich, noch kürzere Blöcke zu nutzen. Kürzere Blöcke würden daher keinen Nutzen haben, es würde keine Leistungssteigerung stattfinden. Daher wird ein neues System, wie die LZB oder eben ETCS Level 2 benötigt, welches die kürzeren Blöcke erlaubt. Die Leistungssteigerung setzt also ein solches System voraus.

      Zu den kürzeren Blöcken kommen die bereits angesprochenen Bremskurven. Aktuell funktioniert es so, dass nach dem überfahren eines aktiven Gleismagneten eine gewisse Bremskurve eingehalten werden muss. Auch wenn das Signal kurz darauf auf Fahrt gestellt wird, ist die Einhaltung dieser Bremskurve notwendig. Der Zug hat schließlich keine Augen um zu sehen, dass das Signal nun Fahrt zeigt. Den Effekt werden die meisten hier kennen, wenn ein Zug zwischen zwei Stationen wieder langsamer wird und erst kurze Zeit später wieder beschleunigt. Dadurch geht wertvolle Zeit verloren.
      Bei LZB/ETCS2 besteht ein Funkkontakt zum Zug. Das System berechnet ständig die aktuelle Distanz zum nächsten Halt zeigenden Signal und erfährt sofort, wann ein weiterer Block frei ist. So kann auch die nötige Bremskurve ständig angepasst werden. Ein verlangsamen der Fahrt, obwohl die nötigen Blöcke frei sind, ist so nicht mehr notwendig.

      Wie schon richtig gesagt wurde, kann das alles auch die LZB. Man hätte diese Leistungssteigerung also bereits vor Jahrzehnten umsetzen können so wie es in München gemacht wurde. Allerdings ist die Umrüstung nicht gerade preiswert, weshalb man es bisher nicht umgesetzt hat. Inzwischen haben sich allerdings zwei wichtige Faktoren geändert.
      Zum einen ist die Betriebsqualität inzwischen so gering, dass eine Umrüstung einen deutlich größeren wirtschaftlichen Nutzen hat. Früher waren die Züge deutlich pünktlicher als heute, da sah man keinen Anlass viel zu investieren. Heute ist das bekanntlich anders.
      Der andere Faktor ist noch deutlich wichtiger. Für das neue System ist ein elektronisches Stellwerk notwendig das nicht gerade preiswert ist. Dieses ESTW soll im Ramen von S21 nun aber sowieso gebaut werden. Hier könnte man nun die Chance nutzen, mit geringen Mehrkosten gleich ETCS 2 zu verbauen. Dafür muss allerdings bald eine Entscheidung gefällt werden, weshalb das Thema aktuell recht wichtig ist. Diese Chance sollte man nicht verpassen.

      Ob das System jetzt eine LZB CIR ELKE ist oder ETCS Level 2 ist mir übrigens ziemlich egal. Beide Systeme leisten etwa das selbe. Da ETCS 2 aber das europaweit interoperatible System ist, wird nun dieses gewählt. Das ist der einzige Grund.

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  7. S2 Fahrgast

    Ich bin mit „Fahrgast“ nicht identisch…

    Dass eigentlich schon vor Jahren etwas hätte passieren müssen, finde ich auch. Spätestens als München auf CIR-ELKE umgestellt hat, hätte man auch in Stuttgart aktiv werden müssen. Wenn ich mich richtig erinnere scheute man damals die Kosten für die Aufrüstung der 420er (CIR-ELKE in München kam paralell zur Ablösung der 420er durch 423er 2004) und blöderweise haben die Stuttgarter 423er auch keine LZB-Ausrüstung bekommen. Damals dachte man noch, es ginge ohne, obwohl genug Stimmen das Gegenteil prophezeit haben.

    Ross und Reiter verwechsle ich nicht, Ross und Reiter bedingen einander: Tatsächlich ist die dichtere Blockteilung entscheidend. Wie ich versucht habe darzulegen, ist ETCS oder LZB aber zwingend notwendig, um die Blöcke weiter verkleinern zu können. Kürzere Blöcke ohne neues Zugsicherungssystem kann es nicht geben!

    Zum Thema PZB: Wenn man mit LZB oder ETCS fährt, ist die PZB90 inaktiv, ihre festen Bremskurven und anderen Restriktionen (z.B. Geschwindigkeitsbegrenzung bei Anfahrt gegen zuvor haltzeigendes Signal) kommen damit auch nicht zur Anwendung!

    Wenn ich entscheiden könnte, würde ich für CIR-ELKE plädieren, das ist erprobt und funktioniert. Ich weiß alllerdings nicht, ob ein LZB-Einbau überhaupt noch möglich ist, oder ob inzwischen zwingend ETCS vorgeschrieben ist. EU-Eisenbahnrechtsexperten bitte melden!

    Grundsätzlich bin ich der Überzeugung, dass man um eine permanente Zugbeeinflussung, welcher Art auch immer, nicht herumkommen wird. Deshalb stehe ich ETCS grundsätzlich erstmal positiv gegenüber – auch wenn bei der derzeitigen „Erfolgsgeschichte“ bei der Anwendung neuer Technik (430!) eine gesunde Skepsis sicher kein Fehler ist! Und um es nochmal zu wiederholen: Die Zugsicherung ist nur eine von zahlreichen Baustellen die angegangen werden müssen. Alleine löst sie die Probleme nicht.

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  8. MKplus

    Liebe Fahrgäste der S-Bahn bzw. der S2,

    damt sind wir uns ja einig: es ist keine Leistungssteigerung „dank des neuen ETCS Systems“, wie auch immer es in der Presse benannt wird, sonder dank „einer infrastrukturelle Massnahme (zusätzliche Gleisfreimeldeabschnitte) in Zusammenhang mit einer Stellwerkaufrüstung bzw. -umrüstung und der Nutzung eines kontinuierlich arbeitenden Zugsicherungssystems“.

    Es stimmt im übrigen nicht dass für ETCS oder LZB ein elektronisches Stellwerk erforderlich ist, dafür gibt es Anpassungen. Weiterhin ist die Bremskurvenüberwachung durch LZB und ETCS tendenziell restriktiver als durch aktuell genutzte PZB.

    Gruss

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    1. Fahrgast

      Darauf können wir uns wohl einigen. Letztendlich verbleibt die Aussage, dass ETCS 2 (oder von mir aus auch die LZB) nötig wären um die Leistungssteigerung in diesem Teilsystem zu realisieren, womit die Grundaussage dieses Artikel falsch bleibt. Natürlich sind noch weitere Maßnahmen notwendig, aber ohne die neue Zugsicherung funktioniert die Leistungssteigerung nicht und die S-Bahn wird nicht pünktlicher (was ja letztendlich das Ziel ist).

      Also noch auf ein drittes mit den Bremskurven 😉
      Das Problem sind nicht die Bremskurven an sich, sondern dass diese bei PZB aktiv werden, sobald ein aktiver Gleismagnet überfahren wurde. Dies ist unabhängig davon, ob der nachfolgende Streckenabschnitt kurze Zeit später wieder frei geworden ist. Die PZB hat keine Möglichkeit zu erfahren, dass nicht mehr gebremst werden muss und geht natürlich grundsätzlich vom Worst-Case aus. Daher muss nun trotzdem gebremst werden, obwohl dies eigentlich nicht notwendig wäre.

      Bei ETCS 2 wird die Bremskurve automatisch mitberechnet. Wenn der nächste Streckenabschnitt frei wird, wird also auch die Bremskurve verschoben. Der Zug erfährt nun über die Änderung über Funk. Es muss also nicht mehr gebremst werden, wenn der nächste Streckenabschnitt frei ist.

      Es geht also nicht um die Bremskurve selbst sondern darum, wie man sich aus dieser wieder befreien kann, wenn diese eigentlich nicht mehr nötig ist. Während die PZB hier keine Möglichkeit bietet (zumindest nicht bei der hier wichtigen 500 Hz Beeinflussung) kann mit ETCS 2 sofort wieder beschleunigt werden. Dadurch entsteht natürlich eine Leistungssteigerung.

      Ich kenne es bisher nur so, dass ein ESTW die wirtschaftlichste Lösung für die Nutzung von ETCS 2 / LZB darstellt (also letztendlich nötig ist). Bisher war dies zu teuer. Da es für S21 nun trotzdem gebaut wird, kann man die Chance nutzen. Es wäre deutlich teurer das System nachzurüsten als es gleichzeitig mit dem ESTW einzubauen. Daher sollte schnell eine Entscheidung her. Auch hier ist der Artikel wieder quatsch. Es ist außerordentlich sinnvoll sich jetzt mit der Thematik zu beschäftigen. Dies ist ein aktuell akutes Problem. Verbesserungen wird man erst in einigen Jahren sehen, trotzdem ist es jetzt wichtig bevor mit dem Umbau begonnen wird.

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      1. Leo Fink

        Das Problem sind nicht die Bremskurven, sondern DIE Bremskurve. Das PZB generiert nur eine einzige Bremskurve. Die ist immer gleich. Somit kann sie nicht, wie beim ETCS 1 an Zuggewicht, Bremsvermögen, Steigung / Gefälle, gefahrene Geschwindigkeit etc. angepasst werden.
        Beim ETCS 1 haben sie immer 2 Balisen: Die eine liefert die Streckendaten, und die zweite, erkennbar am Kabel, die Signaldaten. Aus diesen beiden Informationen rechnet der Zug, dessen Daten im ETCS System eingegeben sein müssen, sich eine individuelle Bremskurve aus.
        Die INDUSI verlangt, aufgrund der einen Bremskurve, eben auch normierte Abstände zwischen Vor- und Hauptsignal. Das ETCS eben nicht. Zudem kann es mit dem LOOP zwischen Vor- und Hauptsignal eine Aenderung der Signalstellung zeitgleich mitgeteilt bekommen und die Bremskurve entsprechend anpassen.
        Gruss Leo

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  9. S2 Fahrgast

    Ja, weit auseinander sind wir nicht. Ich störte mich nur an der Aussage im Artikel, dass die mit ETCS verbundenen infrastrukturellen Verbesserungen auch ohne ETCS nutzbar wären.

    Zur Geschwindigkeitsüberwachung bzw. den Bremskurven: Restriktiver sind ETCS und LZB insofern, als dass sie die jeweils zulässige Geschwindigkeit permanent und ziemlich genau (+ 3 km/h Toleranz, wenn ich nicht irre) überwachen. Im Sinne der Sicherheit ist das ja auch wünschenswert.

    ETCS würde zumindest ein Problem mit PZB90 aber beseitigen: den sog. „restriktive Modus“. Hält ein Zug zwischen dem Vorsignal und dem Halt zeigenden Hauptsignal an (in unserem Fall z.B. an einer Station), so wird dieser Modus aktiviert. Der Zug kann dann nicht mehr schneller als 45 km/h, im ungünstigen Fall nicht schneller als 25 km/h fahren ohne bis zum Stillstand zwangsgebremst zu werden. Erst bei Erreichen des Hauptsignals wird diese Beschränkung aufgehoben (natürlich nur, wenn es inzwischen „Frei“ anzeigt). Zeigt aber das darauffolgende Hauptsignal dann immer noch rot, so wie es in der HVZ ständig vorkommt, bleibt der restriktive Modus aktiv (Darstellung vereinfacht). Ich hab‘ schon erlebt, dass Züge zwischen Schwabstraße und Hbf nie aus dem restriktiven Modus herauskamen, die ganze Strecke also mit höchstens 40 km/h (45-5 Toleranz) statt der eigentlich erlaubten 60 km/h zurücklegen mussten. Dass das der Pünktlichkeit nicht förderlich ist, versteht sich. ETCS (LZB) würde es ermöglichen, bei grünem Signal sofort mit Streckenhöchstgeschwindigkeit weiterzufahren.

    Gruß zurück, letztich wollen wir ja alle das selbe: Eine zuverlässige, pünktliche und sichere S-Bahn. Leider sind wir davon momentan weit entfernt…

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  10. Klaus Wößner

    Nachdem einige Kommentare von offenbar sachkundigen Verfassern eingegangen sind, scheint mir noch eine klärende Ergänzung wichtig.

    Zunächst muss ich sagen, dass zu diesem Thema gut und gerne ein 20-seitiger Beitrag möglich wäre. Natürlich musste der Beitrag kürzer sein, um auch diejenigen zu erreichen, die sich nicht die Zeit zum Lesen eines langen Beitrags nehmen können oder wollen. Beim Kürzen entstehen nicht selten Formulierungen, bei denen – in der Regel versehentlich – Wesentliches der Kürzung zum Opfer fällt. Dies ist auch so passiert im folgendem, zu Recht beanstandetem Satz: „Diese feinere Blockteilung bringt aber in jedem Fall Vorteile und ist nicht auf ETCS angewiesen.“ Hier ist aus vorher mehreren Sätzen inhaltlich verloren gegangen: „…sondern für jedes kontinuierlich arbeitende Zugsicherungssystem von Vorteil.“ Punktförmige Zugbeeinflussung kann nur mit Blöcken arbeiten, die eine bestimmte Länge nicht unterschreiten, hätte also von kürzeren Blöcken nichts. Kritik war an dieser Stelle also berechtigt.

    An anderer Stelle halte ich die Kritik für etwas übertrieben: Sicher steht am Anfang die provokativ wirkende These „ETCS kann die Probleme nicht lösen“. Später werden die Probleme mit zu langen Haltezeiten und Einbruchsverspätungen aber „konkret“ benannt. Wir sind hoffentlich einig, dass ETCS diese beiden Probleme in der Tat nicht lösen kann. Das wird inhaltlich sowohl von der Studie des VWI als auch von den Kommentatoren eingeräumt. Wie zitiert sagt die Studie, ETCS sei nicht zur Kompensation der unverhältnismäßigen Haltezeiten geeignet, und fährt dann fort: …“wenngleich eine Dämpfung der negativen Wirkungen zu erwarten ist“. Dämpfung ist aber noch weit weg von Lösung. Dennoch kann man daraus folgern, dass die Studie bei ETCS einen gewissen Lösungsbeitrag sieht. Das führte in meinen Schlussfolgerungen zu der Formulierung, dass ETCS die genannten Probleme nicht allein lösen kann. Dies scheint mir auch nach den kritischen Kommentaren konsensfähig zu sein.

    Die Aussage, dass ETCS die Leistungsfähigkeit der S-Bahn nicht erhöhen könne, bezog sich auf die Aussage der Studie, dass mit ETCS statt derzeit 24 Züge pro Stunde und Richtung sogar 32 Züge und eine mittlere Zugfolgezeit von 113 Sekunden bei uneingeschränkt akzeptabler Betriebsqualität möglich seien. Das scheint mir weiterhin äußerst zweifelhaft, zumal die Studie sagt, dass der „Ohnefall“ (Ist-Zustand) mit der derzeit gültigen Zugfolgezeit von 150 Sekunden die gleiche Betriebsqualität gar nicht erreichen, sondern 195 Sekunden dazu benötigen würde. So wirken die in Aussicht gestellten 113 Sekunden geradezu spektakulär und bedürfen weiterer Erklärung.

    Sehr deutlich formuliert einer der Kommentatoren seine Kritik im Hinblick auf die Schlussfolgerung, dass es keinen Sinn hätte, wenn der Verband Region Stuttgart sich jetzt mit der Einführung von ETCS parallel zu seinen sonstigen Aufgaben befassen würde. Diese Aussage bezog sich ganz absichtlich nur auf den VRS, weil im Anschluss an die Berichte über die VWI-Studie der VRS in einigen publizierten Meinungen ins Visier genommen wurde, sich gefälligst schnellstens mit ETCS zu beschäftigen. Ich bleibe dabei: dies hätte aus einer Fülle von Gründen keinen Sinn. Damit ist aber nicht gemeint und es steht auch nicht drin, dass sich niemand mit der Einführung von ETCS zu beschäftigen brauche. Natürlich ist es schon im Hinblick auf Stuttgart 21 längst an der Zeit, sich Gedanken zu machen. Das geht aber an die Adresse des S21-Vorhabenträgers, des Netzbetreibers und des Betriebsanbieters, allesamt in der Deutschen Bahn angesiedelt. Dort müssen die Vorarbeiten geplant und durchgeführt werden, und dort muss auch die fachlich-technische Verantwortung für ETCS angesiedelt sein. Der VRS hat andere Aufgaben und wäre mit der technischen Verantwortung für ETCS überfordert. Allerdings kann er – und hoffentlich tut er es auch – der Bahn verbal und politisch Dampf machen, sich zielstrebig um die notwendige technische Infrastruktur zu kümmern. Ob und welche Rolle ETCS dort spielt, muss den VRS nicht interessieren.

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  11. Gero Treuner

    Noch einmal zusammengefasst:

    * ETCS kann entgegen der Aussage die Probleme der S-Bahn Stuttgart lösen. Der Artikel ignoriert die Tatsache, dass durch Verkürzung der Blockabstände (vor den Haltestellen, auf Abstände bis unter 100m) die Zugfolge bei gleichbleibend langen Haltedauern signifikant verkürzt werden kann. Der Münchner S-Bahnbetrieb beweist es. Dies und nicht ETCS allein bewirkt die Verbesserung.

    * Für kürzere Blockabstände wird Führerstandssignalisierung benötigt, damit scheidet die installierte PZB mit Vor-/Hauptsignalen aus. LZB und deren Variante CIR-ELKE sind ebenfalls ausgeschlossen, weil dies zugunsten von ETCS vom Hersteller nicht mehr neu angeboten wird. ETCS ist in aktuellen Versionen für kürzere Blockabstände ebenfalls noch nicht verfügbar. Hier erfordert es weitere Standardisierung und voraussichtlich Zulassungen.

    * Zur Technik: Streng genommen lässt sich ETCS auch mit elektromechanischen Stellwerken kombinieren. Ob eine Umrüstung des Stellwerks zu Blockabständen und Signalisierung wirtschaftlich ist, ist eine andere Frage. Ob ETCS Level 3 (ohne feste Blockabstände) im Vergleich zu ETCS Level 2 (mit solchen) besser ist, wage ich als Laie zu bezweifeln. Die voraussichtlichen Sicherheitszuschläge für diesen Modus lassen minimale Abstände unter 100m kaum erwarten.

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    1. MKplus

      Dann fasse ich auch nochmal zusammen:

      1. ETCS *alleine* kann die Probleme der S-Bahn nicht lösen. Dazu braucht es infrastruktureller Massnahmen, konkret: feinere Blockteilung, d.h. mehr Blöcke mit den zugehörigen Gleisfreimeldeeinrichtungen. Also Aufwand, Kosten, damit die Züge dichter hintereinander herfahren können.

      2. Eine solche feine Blockteilung kann mit ETCS / LZB / CIR-ELKE oder mit jedem anderen linienförmig arbeitenden Zugsicherungssystem leistungssteigernd genutzt werden. ETCS bietet hier *nichts* neues. Wenn man so tut wie wenn sich die S-Bahn Probleme nun lösen liessen weil es endlich das neue ETCS gibt dann ist das unseriös und falsch.

      3. Abgesehen davon ist es natürlich richtig heute nicht LZB sondern ETCS zu planen / bauen, da LZB mittel bis langfristig davon abgelöst werden wird. Das ist für die S-Bahn Performance jedoch irrelevant.

      4. ETCS ist genauso wie LZB ein Zugsicherungssystem welches auf der Fahrwegsicherung (d.h. dem Stellwerk) aufbaut. Ob nun mit oder ohne ETCS/LZB – das Stellwerk ist das gleiche. Lediglich die Schnittstelle zur Kommunikation mit der entsprechenden ETCS/LZB Zentrale wird im Stellwerk zusätzlich benötigt.

      Gruss

      Antworten
  12. Ulli Fetzer

    Ein Stellwerkspezialist, der an der Entwicklung des Nachrückens beteiligt war, hat einmal die mögliche Zugfolgezeit bei den verschiedenen Signalisierungsvarianten durchgerechnet und uns zur Verfügung gestellt. Es würde aber hier zu weit gehen, seine Berechnungen im Detail vorzustellen.

    Randbedingungen:

    • Ihm lag kein ganz genauer Signallageplan der Stammstrecke vor, so dass er von den ihm zugänglichen Daten ausgehen musste. Die Differenzen dürften aber seiner Meinung nach im unteren Sekundenbereich liegen.
    • Bei ETCS fehlen auch noch etliche Informationen, z.B. welche Verzögerung wird mit den Bremskurven angenommen? Er hat daher (provisorisch) mit 0,5 m/s² gerechnet.
    • Die Gradiente der Stammstrecke wurde berücksichtigt, da die Steigungen Einfluss auf die Beschleunigung haben.
    • Man kann für jeden Blockabschnitt die mögliche Zugfolge ausrechnen. In Fahrschaubildern nennt man das die „Sperrzeit“. Eine Kette ist aber immer so schwach wie ihr schwächstes Glied. Der „schlechteste“ Blockabschnitt bestimmt die Zugfolgezeit der gesamten Strecke.
    • Betrachtet wurde lediglich die Strecke Hbf -> Stadtmitte aufwärts, weil das der längste Stationsabstand ist.
    • Die angegebenen Ergebnisse gelten für Langzüge (3 x ET 430). Kurzzüge und Vollzüge ergeben manchmal etwas andere Zeiten.
    • Türen auf, Fahrgastwechsel, Türen zu, Abfertigung zusammen 30 sek. Wir wissen alle, dass das insbesondere beim Stuttgarter ET 430 nicht reicht, da allein das Türöffnen und Türschließen wegen der Schiebetritte 10 Sekunden dauert und so für den Fahrgastwechsel nur 20 Sekunden zur Verfügung stünden. Jede Sekunde mehr verlängert die folgenden Zeiten.

    Berechnet wurden folgende Betriebsarten:

    1. HV-System, der derzeitige Zustand, ohne Nachrücken: 99 sec.
    2. HV-System mit Nachrücken (mit Ausnahmegenehmigung, also vor der S21-Ära): 89 sec. Daher kommt also die bei der Entwicklung des Nachrückens kursierende Aussage, dass 90-Sekunden-Takt möglich wäre.
    3. Ks-System, also neues ESTW mit dichterer Signalteilung: 99 sec. Hier ist eine sehr dichte Signalteilung möglich, die Geschwindigkeits-Signalisierung erlaubt Bremskurven über mehrere Signale hinweg, die sich dynamisch ändern können. Bei der Berliner S-Bahn wird das angewendet. Viele Signale bedeuten natürlich hohe Invstitionskosten.
    4. Ks-System mit Zs7-Nachrücken. Prinzipiell könnte man sowas im ESTW entwickeln, dann wie HV-System. Die Ausnahmegenehmigung Fahren auf Sicht mit 40 km/h wird es aber wohl nicht mehr geben.
    5. Ks-System mit Nachrücken: 116 sec. Man müsste mit einem Signal den Bahnsteig unterteilen und mit 20km/h in den ersten Teil einfahren. Das kostet soviel Zeit, so dass es sich nicht lohnt.
    6. ETCS: 103 sec. ETCS ist nichts anderes, als der Ersatz der vielen Signale durch Funkverbindungen. Zusätzlich erzwingt ETCS flachere Bremskurven, was zu der schlechteren Zugfolge führt.
    7. ETCS mit Nachrücken: 112 sek. Es wird nur noch schlechter… Wie beim Ks-System, Bahnsteig unterteilt, 20 km/h, möglicherweise braucht ETCS auch noch einen D-Weg.

    Fazit:

    1. Das Nachrücken mit max. 40 km/h war immer noch die beste Lösung, weil dabei der Tf die Sache im Griff hat.
    2. Eine dichtere Blockteilung bringt im ungestörten Betrieb nichts. Sie ist lediglich hilfreich, um Fahrplanverzerrungen schneller auszugleichen z.B. um einen Stau schneller aufzulösen.
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    1. Fahrgast

      „ETCS: 103 sec. ETCS ist nichts anderes, als der Ersatz der vielen Signale durch Funkverbindungen. Zusätzlich erzwingt ETCS flachere Bremskurven, was zu der schlechteren Zugfolge führt.“

      Wenn das der einzige Unterschied sein soll, dann geht es bei diesem Vergleich aber wohl nur um ETCS Level 1. Bei der Diskussion geht es aber um ETCS Level 2! Dass Level 1 keine Leistungssteigerung bringt versteht sich von selbst.

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  13. Ulli Fetzer

    Den letzten Satz von ‚Fahrgast, dass ETCS Level 1 keine Leistungssteigerung bringt, kann man sicher unterschreiben.. ‚Fahrgast‘ suggeriert aber damit den Umkehrschluss, dass Level 2 eine Leistungssteigerung brächte. Keiner der Pro-ETCS-Kommentatoren brachte aber bisher eine konkrete Begründung für die Leistungssteigerung vor. ‚Fahrgast‘ schrieb zwar in einem früheren Beitrag (10.03.), dass die Funkübertragung der Streckenfreimeldung auch das Problem mit den Bremskurven reduziere und somit höhere Geschwindigkeiten zuließe. Wir sind nicht dieser Meinung! Ein anderer Kommentator (S2 Fahrgast) schreibt am 11.03., dass die heutige Blocklänge mit 300 Metern bereits ausgereizt sei. Das mag ja sein, aber der Block mit dem Bahnsteig kann ja gar nicht kürzer sein, es sei denn, der Bahnsteigbereich würde nochmals unterteilt, was aber unserer Meinung nach zu wirklich sehr geringen Geschwindigkeiten führen würde. Und unterschiedliche Blocklängen bringen wohl auch nicht viel, da die „Kette“ nur so stark ist wie ihr schwächstes Glied.

    Ich möchte die Pro-ETCS-Kommentatoren mal fragen, aus welchen Dokumenten bzw. Quellen sie ihre Information schöpfen. Die Substanz hinter ihren Aussagen erschließt sich uns bisher jedenfalls noch nicht.

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  14. Fahrgast

    OK, ich versuche es noch einmal ganz einfach zu erklären.

    Die PZB bzw. ETCS L1 sind punktförmige Zugbeeinflussungssysteme. Das bedeutet, dass die Kommunikation zwischen der ortsfesten Technik an der Strecke und der Technik (und dem Triebfahrzeugführer) im Zug, nur an festen Punkten besteht. Die Zugsicherungstechnik im Zug reagiert auf ortsfeste Gleismagneten (bzw. bei ETCS L1 auf Eurobalisen bzw. Euroloops) an der Strecke, der Triebfahrzeugführer nutzt die ortsfesten Signale (bzw. erhält eine Anzeige im Führerstand).
    Das führt dazu, dass Aktionen immer an einem bestimmten Punkt ausgelöst werden und dann auch zu Ende geführt werden müssen. Wenn also z.B. ein aktiver Gleismagnet überfahren wird, muss auch die Geschwindigkeit, überwacht durch eine Bremskurve, entsprechend angepasst werden. Dabei spielt es keine Rolle, ob dies kurze Zeit später überhaupt noch notwendig ist (z.B. weil der darauffolgende Streckenabschnitt freigeworden ist).

    Was nun gefordert wird, ist ein linienförmiges Zugbeeinflussungssystem. Bisher wurde da die LZB in verschiedenen Varianten verbaut, zukünftig plant die DB auf ETCS Level 2 Baseline 3 zu setzen (kurz ETCS L2). Bei einem solchen System besteht eine ständige Datenverbindung zwischen Zug und Streckenzentrale (bei LZB über einen Linienleiter, bei ETCS L2 über Funk). Außerdem stellt der Zug ständig seine Position selbstständig fest (bei LZB über Schleifen des Linienleiters, bei ETCS L2 odometrisch über ein Radar). Der Zug sendet dann an die Streckenzentrale seine Position und Geschwindigkeit und erhält dann die Streckeninformationen (also wie weit und wie schnell darf der Zug fahren) zurück. Wenn also z.B. der Streckenabschnitt in 1 km Entfernung besetzt ist, wird dies im Zug angezeigt und dementsprechend auch die Bremskurven berechnet. Wenn nun ein weiterer Block frei wird, erfährt der Zug darüber sofort und auch die Bremskurve wird sofort angepasst. Eine begonnene Bremskurve muss also nicht vollendet werden, wenn sie nicht mehr Notwendig ist.

    Ich hoffe damit ist jetzt einigermaßen klar, worin der Unterschied zwischen einer punktuellen und einer linienförmigen Zugbeeinflussung besteht. Ein weiterer Vorteil der linienförmigen Zugbeeinflussung ist allerdings noch die Blocklänge. Bei der punktförmigen Zugbeeinflussung muss es immer auch ein Vorsignal geben, also einen „Punkt“ an dem der Bremsvorgang eingeleitet wird. Bei noch kleineren Blöcken würde dies dazu fuhren, dass eine außerordentlich Große Menge an Signalen und Gleismagneten verbaut wäre, was allerdings kaum noch wirtschaftlich und auch nicht übersichtlich darstellbar wäre. Bei einer linienförmigen Zugbeeinflussung benötigt man diese Signale und Magneten nicht, was die kürzere Blocklänge dann möglich macht. Der Vorteil kürzerer Blöcke ist, dass ein Streckenabschnitt früher wieder belegt werden kann. Wenn z.B. eine Station in mehrere Blöcke unterteilt ist, könnte der hintere Zug bereits mit der Einfahrt beginnen, wenn der vordere die Station noch gar nicht vollständig verlassen hat. Wenn die Station in nur einen Block unterteilt ist, ist das natürlich nicht möglich. Das wirkt sich natürlich auch auf die Bremskurve des hinteren Zuges aus. Bei der S-Bahn München hat man daher teilweise eine Blocklänge von nur 50 m verbaut.

    Was ich gerade versucht habe zu erklären gehört wohl zu den wichtigsten Grundlagen der Zugbeeinflussungssysteme. Die Technik dazu gibt es schon seit den 1960er Jahren und ist wirklich nichts neues. In Stuttgart hat man 1989 schon über dein Einbau eines solchen Systems nachgedacht. Neu ist nur, dass man zur Umsetzung nun auf ETCS L2 und nicht mehr auf die LZB setzt. Da allerdings ETCS L2 und die LZB CIR ELKE eine vergleichbare Leistungsfähigkeit haben, spielt das für unsere Betrachtung keine Rolle. Als „Dokumente und Quellen“ taugt daher eigentlich alles zur Linienförmigen Zugsicherung. Auch zur Stammstrecke in München gibt es einige Informationen und Untersuchungen (dort wurde ja bereits eine linienförmige Zugbeeinflussung installiert). Zu ETCS findet man auch bei der UIC das ein oder andere. Soweit ich das verstehe arbeitet S-Bahn-Chaos ja auch mit dem VCD zusammen. Dieser fordert bereits seit vielen Jahren eine neue Leit- und Sicherungstechnik. Z.B. im „15-Punkte Gesundungs-Programm“ unter Punkt 13. Eventuell kann also auch der VCD weiterhelfen, euch die Sache zu erklären (falls es da persönliche Bekanntschaften gibt). Man könnte auch einfach der Studie des VWI glauben (ok ich sehe ein, langsam wird es unrealistisch, aber das wäre sogar eine Quelle zum konkreten Fall 😉 ).

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  15. MKplus

    Ein paar Anmerkungen zu L1 / L2:

    – es stimmt nicht dass bei der punktförmigen Zugbeeinflussung (ETCS L1) immer ein Vorsignal benötigt wird. Bei kurzer Blocklänge werden die vorherigen Blocksignale quasi zu Vorsignalen. Man nennt das dann „Geschwindigkeitssignalisierung“, da diese Signale je nach Länge der vorrausliegenden freien Blöcke unterschiedliche Geschwindigkeiten anzeigen können.

    – es stimmt auch nicht dass ETCS L1, bzw. ein PZB, grundsätzlich weniger „leistungsfähig“ ist als ein linienförmiges System (ETCS L2 oder LZB). Das hängt stark von den betrieblichen Regelungen ab. Der Vorteil des linienförmigen Systems ist die sofortige Meldung der Signalaufwertung an das Fahrzeug. Bei einer PZB kann der Tf jedoch diese Funktion übernehmen, wenn man ihm erlaubt in diesem Fall das System „frei“ zu schalten. Dafür gibt es die „FREI“-Taste.

    ES BLEIBT DABEI: es gibt keine Leistungssteigerung *durch ETCS*, sei es L1 oder L2. Es gibt eine Leistungssteigerung durch zusätzliche Infrastruktur, d.h. eine feinere Blockteilung. Um diese jedoch effektiv und sicher nutzen zu können ist ein kontinuierlich arbeitendes Zugsicherungssystem notwendig, sei es LZB oder ETCS L2. Beide Systeme sind funktional vergleichbar, ETCS L2 bietet nichts neues, insbesondere keine Leistungssteigerung im Vergleich zu LZB.

    Gruss

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  16. Gero Treuner

    ETCS ohne feinere Blockteilung einzuführen ist tatsächlich eine zur Leistungssteigerung sinnlose Variante. Wer sollte dies so planen?

    Ich kann davon ausgehen, dass dieser Vortrag mit den aktuellen Publikationen und Diskussionen im VRS zu tun hat, die Anlass für den Artikel waren:
    https://www.thalesgroup.com/sites/default/files/asset/document/4_etcs_level_2_im_schienenpersonennahverkehr_-_martin.pdf
    Zitat: „Mitfall“ (ETCS Level 2) […] Gleichmäßige Blockteilung im Abstand von 100 Metern (Hochleistungsblock)„.

    DIe Fachwelt rechnet demnach bei ETCS mit begleitenden Infrastrukturmaßnahmen. Die Politik, so unterstelle ich, ebenfalls. Wer darunter dieses „technische Detail“ nicht verstanden haben sollte, pauschaliert vermutlich den o. a. „Mitfall“ unter dem Stichwort „ETCS“.

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  17. Markus O. Robold

    Antwort der Bundesregierung auf die kleine Anfrage der Grünen zur Infrastruktur der S-Bahnen in Deutschland, auch zum Thema ETCS für die S-Bahn Stuttgart:

    http://dipbt.bundestag.de/dip21/btd/18/045/1804591.pdf

    Und die Pressemitteilung von Matthias Gastel, MdB, dazu:

    http://www.matthias-gastel.de/s-bahn-misere-bundesregierung-interessiert-sich-nicht-fuer-infrastruktur/#.VVzrmZAw9eU

    Auszug zum Thema ETCS für die S-Bahn Stuttgart:

    Eindeutig fallen hingegen die Aussagen der Bundesregierung im Hinblick auf einen Vorschlag des Verkehrswissenschaftlichen Instituts der Universität Stuttgart aus. Dieses hatte vorgerechnet, dass mit der modernen ETCS-Zugsicherungstechnik die Kapazität der Schienenstrecken durch eine dichtere Zugfolge erhöht werden könne. Die Verspätungszeiten könnten um bis zu 73 Prozent verringert werden, so die Wissenschaftler. Die Bundesregierung antwortet nun auf die Fragen der Grünen, die Voraussetzungen für ETCS-Genehmigungen lägen deutschlandweit vor. Und die Bundesregierung teilt die Auffassung, dass ETCS geeignet ist, die Zuverlässigkeit und die Pünktlichkeit der S-Bahn-Systeme zu erhöhen.

    „Jetzt sollte schnell mit der konkreten Prüfung und Planung für den Einsatz von ETCS in der Region Stuttgart begonnen werden und die Finanzierung muss geklärt werden. Dieses Zugsicherungssystem kann eine große Chance für mehr Zuverlässigkeit und Stabilität der S-Bahnen darstellen“, sagt Matthias Gastel.

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  18. Rainer Lampatzer

    Auf Dauer hilft nur: Links aussteigen, rechts einsteigen.
    Warum geht in Stuttgart nicht, was in München und ganz Spanien geht?
    Insbesondere in Stuttgart, wo bei jedem Zug mit 2 oder 3 Einheiten aufgrund der nicht überall ebenen und geraden Bahnsteige ohnehin ein Begleiter mitfahren muss, sollte das betrieblich kein Problem sein.

    (BTW: Dabei geht es doch sogar auch in Stuttgart, nämlich am Pragsattel und an den Mineralbädern bei der Stadtbahn. 😉 )

    Während des Baus der Außenbahnsteige an der Stadtmitte bzw. dem Feuersee können Doppelgelenkbusse auf dafür zu reservierenden Fahrstreifen der Theodor- Heuß- bzw. Rotebühlstraße als S-Bahn-Ersatz im 1- Minuten- Takt verkehren. Auch im dreistreifigen Bereich der Rotebühlstraße sollten insgesamt 4 Fahrstreifen machbar sein, die Fahrbahn ist dort etwa so breit wie die der Hauptstätter Straße.

    Das einzige Problem beim Bau der Außenbahnsteige sollte am Hbf auftreten. Das sollte lösbar sein durch
    1. Halt der Fernzüge in S-Vaihingen, Bad Cannstatt und Zuffenhausen
    2. Enden der „unteren“ S-Bahn- Linien am zuvor vorrangig zu bauenden Haltepunkt Mittnachtstraße und
    3. Umleitung einer der oberen Äste der Linien S3 oder S2 über die Gäubahntrasse bis zur Mittnachtstraße
    Wobei sich die Frage stellt, ob der Außenbahnsteig am Hbf überhaupt noch erforderlich ist, wenn die Mittnachtstraße die S-Bahn- Umsteiger komplett „abfertigt“ und die Lösung mit dem Fernbahnhalt in den Vororten etabliert wird.

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Sehr geehrter Herr Lampatzer,
      prinzipiell ginge das natürlich auch in Stuttgart: Links aussteigen, rechts einsteigen. Ein wenig durchbrochen würde dies zwar schon, weil sich die Umsteiger in gleicher Fahrtrichtung nicht zwingen lassen werden, über die Treppen zur anderen Seite der Züge zu gelangen. Der nachträgliche Bau des beidseitigen Zusatzbahnsteigs wäre allerdings sehr aufwändig. Am Hauptbahnhof geriete man auch unter die Fundamente von Zeppelinbau und Hindenburgbau, was, wenn überhaupt möglich, sehr teuer würde. An der Stadtmitte würde es auf Grund der Breite der „Theo“ vielleicht noch gelingen, in der Rotebühlstraße beim Feuersee wäre es vermutlich auch problematisch. An der Schwabstraße wären die Außenbahnsteige evtl.verzichtbar.
      Problematisch werden allerdings zwei Dinge: Das Wenden der Züge vor der jeweiligen Baustelle und der Ersatzverkehr mit was auch immer.
      Wenden:
      Solange der Kopfbahnhof noch da ist, kann man mit S-Bahnen von Bad Cannstatt und Feuerbach kommend noch oben reinfahren, wenigstens mit einigen Zügen. Wäre er nicht mehr da, müssten alle Züge, vielleicht mit Ausnahme von zwei Linien in Bad-Cannstatt, Feuerbach oder Stuttgart-Nord enden. Aus Richtung Universität kommend könnten die Züge an der Schwabstraße in gegenläufiger Nutzung der Schleife wenden. Aber wohl auch nur zwei von drei Linien, da Einfahren, Aussteigen und in Rückwärtsfahrt den Bahnsteig wieder räumen im 5-Minutentakt nicht verlässlich gelingen würde.
      Ersatzverkehr:
      In Bad Cannstatt, Feuerbach und Stuttgart-Nord ließe sich mit der Stadtbahn was machen. In Feuerbach neben der U6 und der U13 noch eine weitere Linie, am Nordbahnhof zur U12 noch eine zusätzliche Linie (evtl. U15 wieder) und in Bad Cannstatt neben U1, und U2 noch evtl. dauerhaft die U11, die U13 in der Direktverbindung Feuerbach – Bad Cannstatt sowieso. Und allesamt natürlich als Langzüge. Das müsste mit der Fuhrparkerneuerung der SSB synchronisiert werden, denn es würden richtig viele Züge gebraucht.
      Ab Schwabstraße ginge es nur, wie Sie auch sagen, mit Bussen. Eine Linie mit Doppelgelenkbussen im 1-Minutentakt (also einer hinter dem anderen) würde nicht reichen. Eine zweite Linie müsste in der rush-hour her. Einrichtung von Busspuren mit Vorfahrtsregelung und knallharter Überwachung wäre nötig. Und ein Konzept, auf welchen Linien man die ca. 30 Doppelgelenkbusse hinterher einsetzt.
      Also insgesamt wäre es ein ziemlich herausforderndes Projekt, das in Stuttgart einen partiellen Verkehrs-Ausnahmezustand herbeiführen würde.

      Ob man es da nicht zuerst in der rush-hour mit Langzügen auf allen Linien, Zwangsschließung der Türen an den betreffenden Haltepunkten und — keine Frage — auch Erneuerung der technisch und vom Verfahren her in die Jahre gekommenen Zugleitung und -sicherung versuchen sollte? Wie lange dies wirksam helfen würde, ist allerdings schwer prognostizierbar, weil von verdammt vielen Faktoren abhängig
      K. Wößner

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  19. Rainer Lampatzer

    Sehr geehrter Herr Wößner

    wie gesagt halte ich den S-Bahn-Halt am Hbf für nachhaltig entlastbar, wenn
    1. alle Züge, mit Ausnahme meinetwegen der ICE, in Zuffenhausen, Bad Cannstatt und Stuttgart- Vaihingen halten. Dies bringt auch für die Hälfte der Umsteiger von der S-Bahn auf die Fernbahn signifikante Reisezeitgewinne und sollte auch danach beibehalten werden. In München- Pasing hält schließlich sogar der ICE!
    2. der S-Bahn- Halt an der Mittnachtstraße fertiggestellt ist.

    Zusätzliche Stadtbahnen ab Zuffenhausen dürften am Nadelöhr Pragsattel scheitern – da stauen sich die Stadtbahnen ja jetzt schon.

    Links ein- und rechts aussteigen heißt in dem Fall natürlich auch links umsteigen. Sorry ich vergaß 🙂

    Das Problem der Nachverwendung der Busse stellt sich nicht, Busse kann man auch mieten. Wo in Städten, die bereits eine Stadtbahn haben, eine Buslinie dauerhaft ausreichend Fahrgäste für Busse in Stadtbahngröße hat, sollte meines Erachtens eine Stadtbahnlinie gebaut werden. In Stuttgart gibt es keine hinreichend stark genutzte Buslinie außer evtl. dem u.g. Ende der Linie 42.

    Es werden sich sicher Wege finden lassen, die Sperrung für den Anbau der Seitenbahnsteige auf wenige Monate zu beschränken. Immerhin sind die Gleisanlagen vom Umbau nicht betroffen. Für den Ersatz der Stammstrecke während der Bauzeit bleibt natürlich nur „Ein Bus nach dem anderen“ mit Linksab- und einbiegebiegeverbot auf der genutzten Straße und einer Bestuhlung der Busse wie in der U-Bahn von Berlin oder Barcelona :-). Bei der kurzen Fahrzeit sind solche „Stehwagen“ zumutbar.

    Zusätzlich wären vermutlich mehr Busse auf der Strecke Erwin-Schöttle-Platz – Schwabstraße – Schwab-/Bebelstraße erforderlich, weil viele Fahrgäste natürlich vorrangig zur Schwabstraße wollen. Auf dieser Strecke wird (hinter vorgehaltener Hand) immer wieder mal über eine Stadtbahnlinie nachgedacht. (ich weiß, Haupthindernis ist der „quer“ liegende S-Bahn- Tunnel) Hätten wir eine Kleinprofil- Stadtbahn, dann wäre dieser und vieles andere (z.B. Straßentunnel Hauptstätter Straße) kein Problem mehr. Aber das ist eine andere Baustelle.

    Zwangsschließung ist immer mal im Gespräch. Das Totschlagargument ist natürlich dass Fahrgäste mitgeschleift werden können, wenn Kleidung eingeklemmt wird. Was dann zu einer großen Störung führt.

    R. Lampatzer,

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  20. Goldberger

    Als Alternative zur spanischen Lösung und zu einer komplett neuen bzw. mehrgleisigen Stamstrecke kommt bei mir immer wieder der Gedanke einer Lösung, die sicher nicht überall auf Gegenliebe stößt. Inbesondere, da sie letztendlich in Teilen zu einem „Rückbau“ bzw. einer verkehrlichen Verschlechterung führt:

    Der Verzicht auf den Halt Feuersee!

    Aufgrund der doch relativ nahen Abstandes zu Schwabstraße und Stadtmitte halte ich das im Sinne einer Gesamtabwägung (und Optimierung auf die Minimierung der tatächlichen, durchschnittlichen Reisezeiten für alle Nutzer) für ggf. vertretbar.

    Aber: Wieviel Sec. könnte man durch so einen Verzicht sparen, der dann quasi als „Puffer“ genutzt werden kann ?
    Im Zusammenhang mit einer vielleicht wiederkehrenden oberirdischen Stadtbahn-Erschließung des Bereiches könnte sogar für den ÖV ein echter Nutzen entstehen. Ich bin mir nicht sicher, ob hier eine (teilweise) oberirdische Trasse denkbar ist; und günstig ist das auch nicht, wäre für mich nur mittelfristig ein Notnagel wenn „Spanische Lösung“ nicht funktioniert und auch Tangentialstrecken nicht die nötige Entlastung bringen…

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    1. Klaus Wößner Beitragsautor

      Sehr geehrter Herr Goldberger,

      es wird eine schwierige Aufgabe, den Betrieb der Stuttgarter S-Bahn zu stabilisieren und für die Zukunft fit zu machen. Insofern ist es sehr angebracht, über das heutige Konzept hinaus zu denken, so wie Sie es tun.
      Ihre konkrete Überlegung in Richtung auf einen Verzicht auf den Halt Feuersee wird uns nach meiner Meinung allerdings nicht weiter führen. Dieser Halt stellt heute keinen Engpass auf der Stammstrecke dar. Insofern würde der Verzicht zwar zu einer Fahrzeitersparnis von etwas mehr als einer Minute führen, aber keinen der Engpässe entschärfen. Es würde ohnehin äußert schwierig, diesen Verzicht in der Öffentlichkeit zu „verkaufen“.
      Dazu kommt, dass eine alternative Bedienung dieses Bereichs erst recht nicht leicht wäre. Natürlich könnte man an ergänzende Buslinien denken, die dann aber Stadtmitte und oder Hauptbahnhof anfahren müssten, um ein halbwegs attraktives Umsteigen anzubieten. Leider ist ein einigermaßen flüssiger Busverkehr in der Stuttgarter Innenstadt aber noch nicht absehbar. Eine zusätzliche Stadtbahnlinie wäre sicherlich komfortabler und leistungsfähiger. Doch es würde zum einen nicht ganz einfach bzw. billig, eine Stadtbahnlinie z. B. entlang der Rotebühlstraße ans heutige Netz anzuschließen. Zum anderen bleibt die Frage, woher bzw. wohin diese Linie fahren sollte. Würde sie über den Hauptbahnhof fahren sollen, müsste sie voraussichtlich vom Stöckach her kommen. Dort haben wir aber bereits eine sehr hohe Belastung mit 5 Linien im 10-Minutentakt, bei Veranstaltungsverkehr mit der U11 rechnerisch sogar mehr als 6 Linien. Da passt eine weitere Linie eigentlich nicht mehr rein. Und würde eine Stadtbahnline reichen, wo heute 6 S-Bahnlinien fahren?
      Aus meiner Sicht bleibt es dabei: Probleme der S-Bahn muss die S-Bahn lösen. Und die „spanische Lösung“ oder weitere Gleise werden teuer bis sehr teuer. Der Verband Region Stuttgart beschäftigt sich intensiv mit Verbesserungen und will dazu in unmittelbarer Zukunft einige Untersuchungen durchführen lassen. Erkenntnisse, wie und wo ein „Quantensprung“ möglich sein könnte, sind allerdings leider nicht zu erwarten.

      Vielleicht gerade deswegen sollten wir konzeptionell weiterhin „quer“ und bisher Ungedachtes denken, weil die bisherigen Konzepte vermutlich am Anschlag angekommen sind. Vielleicht sind auch neue Stadtbahntrassen möglich, an die bis heute nur noch niemand gedacht hat.

      Gruß
      K. Wößner

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