Der Offenbarungseid der Bahn zum fünften S-Bahn Gipfel

So, jetzt ist es raus. Rund eine Woche vor dem fünften S-Bahn Gipfel am Mittwoch, den 5.7.2017 gibt Dr. Dirk Rothenstein, Vorsitzender der S-Bahn-Geschäftsleitung, gegenüber der Presse zu Protokoll, dass die S-Bahn Stuttgart auf absehbare Zeit, jedoch mindestens bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21, unpünktlich bleiben wird.

Artikel der Stuttgarter Zeitung: Nahverkehr in Stuttgart: S-Bahn steht vor langer Durststrecke

Gelobte die Deutsche Bahn bei früheren Gelegenheiten noch Besserung und nahm ein paar extra Millionen in die Hand um die missliche Situation wenigstens ein wenig zu verbessern, so überrascht sie diesmal mit einer faktischen Kapitulation vor der scheinbar unlösbaren Aufgabe. Als ob die Durststrecke der letzten Jahre für die S-Bahnnutzer nicht schon schlimm genug war, kündigt Herr Rothenstein den Beginn einer neuen, womöglich noch durstigeren Strecke an, um bei dieser Assoziation zu bleiben.

Dabei hatte es die Bahn nach erheblichem Druck aus der Politik, durch systematische Ursachenforschung und zielgerichtete Investitionen im Jahr 2015 und 1. Hj. 2016 geschafft, die Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart nicht nur messbar, sondern auch spürbar zu steigern. Doch leider stagnierte die Pünktlichkeit ab Mitte 2016 und verschlechterte sich anschließend wieder kontinuierlich, wie das folgende Diagramm zeigt, welches auf den von der Bahn monatlich veröffentlichten Daten basiert:

Entwicklung der Pünktlichkeiten über die Jahre 2013-2017 (gleitender 12-Monate-Mittelwert)

Entwicklung der Pünktlichkeiten über die Jahre 2013-2017 (gleitender 12-Monate-Mittelwert). Bitte beachten Sie die unterschiedlichen Maßstäbe der beiden Kurven.

Anscheinend ist die Bahn nicht mehr bereit oder finanziell in der Lage, ihre Anstrengungen in der bisherigen Größenordnung fortzuführen. Stattdessen sollen sich die Mitgliedern des VRS Verkehrsausschusses mit dem unbefriedigenden Status quo abfinden, auf bessere Zeiten hoffen und folgende Kröten schlucken:

Auch 2018 wird es wieder viele Baustellen im Schienennetz in und um Stuttgart geben, die sich negativ auf die Pünktlichkeit auswirken werden. Nun rächt sich, dass die Bahn in den Jahren vor dem Baubeginn von Stuttgart 21 und auch noch danach die Wartung ihrer Infrastruktur hat schleifen lassen. Es wurde gespart um die Bahn für einen eventuellen Börsengang attraktiv zu machen und um im Ausland in fragwürdige Firmenkäufe zu investieren. Aus diesem Grund werden die 2017 erstmals eingeführten Instandhaltungsfenster in 35 Nächten von Montag auf Dienstag mit ausgedünntem Fahrplan laut Bahn auch noch im Jahr 2018 benötigt.

Die Reaktivierung der ausfahrbaren Schiebetritte war ursprünglich bereits für 2017 geplant und wird nun anscheinend auf das Jahr 2018 verschoben. Was wir schon Anfang 2016 nachgewiesen hatten, wird nun auch von der Bahn bestätigt: Das Ein- und Ausfahren der Schiebetritte kostet pro Halt einige Sekunden, die beim Kampf gegen die Unpünktlichkeit schmerzlich fehlen werden.

Bis zur Fertigstellung von Stuttgart 21 wird sich die Pünktlichkeit der S-Bahn Stuttgart nicht verbessern. Danach sollen die individuellen S-Bahngleise zwischen Stuttgart Hbf (tief) und Bad Cannstatt, die Metropolexpresslinien des Landes und die durch den Fildertunnel fahrenden Regional- und Fernzüge die S-Bahn entlasten. Verschwiegen wird hierbei, dass Stuttgart 21 auf die S-Bahn auch negative Auswirkungen hat, allen voran der neu hinzukommende Mischverkehr auf der zweigleisigen Strecke mit drei S-Bahnstationen zwischen der Rohrer Kurve und dem Flughafen, die bisher exklusiv der S-Bahn vorbehalten war. Auf der Strecke Bad Cannstatt ⇔ Stuttgart Hbf mit seinen – eigentlich nach Fern- und S-Bahn-getrennten – vier Gleisen ohne Zwischenhalte wird der gelegentliche Mischverkehr hingegen als verspätungstreibend identifiziert.

Da durch die Unpünktlichkeit der S-Bahn oftmals Anschlüsse verloren gehen, sollen die Fahrpläne angepasst und größere Zeitpuffer für das Umsteigen eingeplant werden. Diese Idee ist nicht neu und wurde beim S-Bahn Gipfel 2015 auch schon vom VVS angeregt. Die Umsetzung ist aber alles andere als trivial, da sich jede Fahrplanänderung auf weitere Linien auswirkt und am Ende alles wieder zusammenpassen muss. Neben dem Abstimmungs- und Planungsaufwand wird es dadurch auch zu permanenten Mehrkosten kommen, wenn z.B. zusätzliche Fahrzeuge und Fahrer benötigt werden.

Investitionsbedarf besteht für die gewünschte ETCS Ausrüstung (European Train Control System) der Stammstrecke und der Fahrzeuge. Die damit erhoffte Erhöhung der Zugfolgezeit wird aber ein unerreichbarer Wunschtraum bleiben. Bestenfalls erreicht man dadurch eine geringfügig höhere Pufferzeit beim Aufenthalt an den S-Bahnstationen und die Chance auf einen geringen Verspätungsabbau. Die Bahn sieht hier wohl den VRS in der Pflicht, dieser sieht das erfahrungsgemäß völlig anders. Auch soll sich der VRS schon ab dem Jahr 2020 Gedanken über neu zu beschaffende Fahrzeuge machen, die laut Bahn 2028 mit dem Auslaufen des bisherigen S-Bahn Vertrags benötigt würden.

Die Ludwigsburger Kreiszeitung hat das Thema ‚Offenbarungseid‘ ebenfalls aufgegriffen und zitiert Dr. Rothenstein mit den Worten:

„Wichtig ist, dass die Kundeninformation deutlich verbessert wird. Und zwar im Störungsfall nicht pauschal, sondern auf den jeweiligen Zug bezogen. Der Fahrgast will nicht wissen, welche Weiche irgendwo kaputt ist, sondern wie er weiterkommt.“

Und außerdem würden vier Mitarbeiter eingestellt, die für konkretere Durchsagen an Bahnsteigen und in Zügen zuständig sein werden. Auch die Anzeigetafeln an Haltestellen seien nicht mehr zeitgemäß. „Es kann zum Beispiel nicht sein, dass einem erst im Hauptbahnhof tief mitgeteilt wird, dass die S-Bahn oben abfährt.“

Und in der Stuttgarter Zeitung ist ein Kommentar „Die S-Bahn-Chefs müssen Demut zeigen“ zu lesen. Dabei macht die Betreiberin der Stuttgarter S-Bahn, die DB Regio, im Rahmen ihrer begrenzten Möglichkeiten innerhalb des DB Konzerns doch einen recht guten Job und muss den Kopf für die Fehlleistungen anderer hinhalten. Aber es ist wie überall, den Letzten beißen die Hunde. Die eigentlich Hauptschuldigen an der Misere sind die DB Netz AG, zu denen auch die DB Station&Service gehört und die Bundesregierung als alleiniger Eigentümer der DB AG, die es mit der gebotenen Daseinsfürsorge nicht so genau nimmt.

Der S-Bahn-Gipfel findet im Rahmen einer öffentlichen Sitzung des Verkehrsausschusses des VRS am Mittwoch, den 5.7.2017 ab 15:00 im großen Sitzungssaal im 5. Stock des VRS-Gebäudes in der Kronenstraße 25 statt. Die Sitzungsdokumente (Tagesordnung, Anträge, Stellungnahmen, Beschlussempfehlungen) gibt es → HIER.

5 Gedanken zu „Der Offenbarungseid der Bahn zum fünften S-Bahn Gipfel

  1. Harald Frank

    Wie war der Slogan der S-Bahn Stuttgart: „jede Sekunde zählt“.
    Angesichts der zurückkehrenden Schiebetritte sehe ich da leider schwarz.
    Ich habe den Vorgang bei den Schiebetritten mehrmals gestoppt: vom Stillstand des Zuges bis zum Öffnungsvorgang braucht es mindestens drei Sekunden, oftmals vier Sekunden.
    Dazu noch die Verunsicherung des Knopf (blinkt) drückenden Fahrgastes, der genervt wartet,
    bis sich die Tür endlich öffnet.
    Einmal habe ich in S-Obertürkheim beobachtet, dass sich ein einzelner Schiebetritt weigerte einzufahren bzw. dies erst nach rund 15 Sekunden tat. S-Obertürkheim hat übrigens Bahnsteige mit einer Höhe von 76 cm, da sind die Schiebetritte schlichtweg überflüssig.

    Antworten
  2. Krischan

    oh ja, diese Türöffnungstasten funktionieren auch nicht optimal. Einige Male hab ich auch schon erlebt, dass die Tür garnicht oder erst 5 Sekunden später aufgehen wollte nachdem die Taster grün aufleuchteten und ich sie von Anfang oder sogar vor dem aufleuchten betätigte (auch mehrfach).
    Wieso kann man die Firmware und evtl. Elektronik nicht einfach so gestalten, dass die Türöffnung genauso wie in der U-Bahn (SSB) funktioniert? bitte verbessert das:
    Man kann schon vor Halt des Zuges die Tasten betätigen und der Taster leuchtet dann z.B. gelb (oder grüne und rote LEDs gleichzeitig, erscheint dann manchmal gelb) bis der Zug hält und die Türen freigeschalten werden. Dann gehen alle Türen auf, die vorher schon betätigt wurden, weil diese es sich gemerkt haben. Der manchmal kurze stressige Kampf mit den Türöffner-Tastern, wenn diese den Finger nicht gleich erkennen wollen fällt dann auch weg. Funktioniert in der U-Bahn super zuverlässig.
    Ich konnte mir noch keinen vernünftigen Grund ausdenken, warum man das nicht so machen könnte in der S-Bahn.
    Gruß
    Krischan

    Antworten
  3. Stromabnehmer

    Wenn Sie die Taster schon vor dem grünen Aufleuchten betätigen, dann sind die Taster noch nicht aktiviert, da tut sich dann auch nichts. Man braucht auch nicht wild auf den Tastern rumhacken, einmal sauber betätigen, nachdem der Zug angehalten hat und die Türfreigabe vom Lokführer erteilt wurde (grünes Leuchten), dann gehen die Türen auf.
    Wenn es mal ein paar Sekunden dauert, hat der Zug aktivierte Schiebetritte, d.h. die Tritte müssen erst ausfahren, bevor sich die Tür öffnet (auch wenn das Öffnen schon vorgewählt werden kann).
    Da nur wenige Züge zur Zeit aktivierte Schiebetritte haben und der Fahrgast dies von innen nicht erkennen kann, ist dies etwas irritierend.
    Das Eisenbahn-Bundesamt hat sehr strenge Regeln, was die Sicherheit bei Zügen angeht, da gibt es evtl. Unterschiede zu Regelungen bei Straßenbahnen (= U-Bahnen in Stuttgart), was die Steuerung und die Software der Türen angeht. Die Straßenbahn hält zudem in deutlich kürzeren Intervallen und fährt auch meist schneller wieder weiter, auch Gründe für eine andere Steuerung der Türen.
    Meiner Beobachtung nach drücken die Leute oft nicht deutlich (also fest und direkt auf den Taster) oder zum falschen Zeitpunkt (zu früh oder auch mal zu spät), wenn es scheinbar Probleme gibt.

    Antworten
  4. Krischan

    Ich bin mir sicher, dass in den gemeinten Fällen keine Schiebetritte vorhanden oder aktiviert war. Ansonsten hörtman sie auch von Innen. Manchmal half es scheinbar gegen die Tür zu donnern, wobei sie meistens glaub auch ohne Gewalt aufgeht. Im Zweifel nach spätestens 5s zur anderen Tür rennen.

    Wenn die Vorschriften „behindert“/ verbesserungswürdig sind, muss man sie eben verbessern, wie auch beispielsweise bei Dieselzügen (Regioshuttle) bezüglich den nervtötenden 70db Gepiepse bei schließenden Türen.

    Antworten

Schreibe einen Kommentar

Deine E-Mail-Adresse wird nicht veröffentlicht. Erforderliche Felder sind mit * markiert.