Archiv des Autors: Klaus Wößner

Verkehrsausschuss-Sitzung des Verbands Region Stuttgart am 06.06.2018

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Ein zentrales Thema der Verkehrsausschusssitzung am 06.06.2018 war die Kapazität der Stuttgarter S-Bahn. Die Verbandsgeschäftsstelle hatte dazu detaillierte Voruntersuchungen durchgeführt. Die in der Sitzungsvorlage (Dokumente siehe unten) zusammengefasst dargestellten Ergebnisse boten einen guten Überblick über die derzeitige Auslastungssituation in den Hauptverkehrszeiten 06:00 – 09:00 und 15:00 – 18:00 Uhr.

Tageszeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens S-Bahn

Tageszeitliche Verteilung des Verkehrsaufkommens S-Bahn. Quelle: VRS, Sitzungsdokument VA-27218

Da die Auslastung als Mittelwert pro Stunde ausgewiesen wurde, waren die tatsächlichen Spitzen nicht mehr erkennbar. Immerhin kann man diese in Detailtabellen nachlesen, in denen je einzelnem Zug die Auslastung dargestellt ist. Man hat den Eindruck, dass sich auf diesem Zahlenwerk eine wirklich vernünftige Entwicklungsplanung aufbauen lässt.

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Notbetrieb bei der S-Bahn

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S-Bahn-Einfahrt vom Gleisvorgeld in den Stammtunnel

S-Bahn-Rampe zum Stammtunnel. Auf das Bild klicken, um es zu vergrößern.

Zum mehrfach wiederholten Mal musste am vergangenen Dienstag die Stuttgarter S-Bahn gesamthaft auf Notbetrieb umschalten. Die Stuttgarter Zeitung berichtete am 8.11.2017 in S-21-Arbeiten bringen S-Bahn aus dem Takt u. a. von 14 gravierenden S-Bahnstörungen innerhalb von 24 aufeinanderfolgenden Arbeitstagen.

Damit verbunden war im Durchschnitt etwa jeden dritten Tag, in der Hauptverkehrszeit vom 15-Minutentakt auf 30-Minutentakt umzustellen, von den weiteren damit verbundenen Zugausfällen, vorzeitigen Wenden einzelner Linien und Verspätungen ganz abgesehen.

Natürlich ist es nie auszuschließen, dass unvorhersehbar Schäden auftreten. Endlich wurde auch erkannt, dass das Alter und der Zustand der S-Bahnanlagen für viele Störungen verantwortlich sind. Um den Zustand zu verbessern, hat man im vergangenen Jahr das wöchentliche sogenannte Wartungsfenster in der Nacht von Montag auf Dienstag eingeführt, in dem ab 22:30 Uhr auf der Stammstrecke nur eingeschränkt gefahren wird. Auch diesen Preis muss man für Verbesserung bezahlen.

Aber jetzt werden während der Woche auch noch in anderen Nächten, die nur ein sehr kurzes Zeitfenster für Arbeiten am Gleis bieten, durch Stuttgart 21 entstandene Arbeiten eingeschoben. Da wird an der wohl sensibelsten Stelle des Gleisvorfelds zum Hauptbahnhof an einer Weiche gearbeitet, wo maximal eine Stunde später wieder mit Höchstlast gefahren werden muss. Die Wiederinbetriebnahme der Weiche misslingt, der Notfall ist da und zwingt während der morgendlichen Spitzenverkehrszeit zum wiederholten Mal zur Halbierung des S-Bahnangebots.

So kann und darf es beim besten Willen nicht weitergehen!

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Umbau der S-Bahnrampe am Hauptbahnhof

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Mit Stuttgart 21 soll bekanntlich auf der heutigen S-Bahnstrecke zwischen Hauptbahnhof (tief) und dem Nordbahnhof die neue S-Bahnstation Mittnachtstraße als zusätzlicher Stammstreckenhalt eingefügt werden. Die Strecke von Hauptbahnhof (tief) zur Mittnachtstraße soll durchgängig in einen Tunnel verlegt werden. Dazu sind – und dies natürlich bei laufendem S-Bahnverkehr – umfangreiche Umbauten im Bereich der heutigen Zufahrtrampe der S-Bahnen von Feuerbach und Bad Cannstatt stadteinwärts zur Station Hauptbahnhof (tief) notwendig. Um das Baufeld für den Bau und den Anschluss des neuen Tunnels frei zu machen, soll Anfang 2019 die heutige nördliche Zufahrtrampe zur Station Hauptbahnhof (tief) – im nachfolgenden Bild ist gerade ein S-Bahnzug auf ihr unterwegs – aufgegeben werden.

Nördliche Zufahrrampe

Nördliche Zufahrrampe (auf das Bild klicken um es zu vergrößern)

Heute verlaufen die von Feuerbach und Bad Cannstatt kommenden Zufahrgleise der S-Bahn zunächst getrennt, von Bad Cannstatt kommend auf der nördlichen Rampe (wie der auf dem Bild sichtbare S-Bahnzug), von Feuerbach kommend auf der südlichen Rampe. Erst kurz vor der Station Hauptbahnhof (tief) werden sie unterirdisch in einem Gleis zusammengeführt. Zukünftig sollen die getrennten Zufahrgleise ungefähr 600 Meter früher als heute oberirdisch im von Feuerbach kommenden Gleis zusammengeführt werden, damit die nördliche Rampe nicht mehr befahren werden muss und für die Baumaßnahmen frei wird.

Die Pläne für den Umbau der S-Bahnzufahrt wurden von Dr. Bitzer von der DB-Projektgesellschaft für Stuttgart 21 am 20.09.2017 im Verkehrsausschuss des Regionalparlaments vorgestellt. Folienvortrag von Dr. Bitzer, PSU als PDF. Er sieht auch während und nach diesem Umbau die Leistungsfähigkeit der Rampe vollumfänglich erhalten. Allerdings haben wir vor Baumaßnahmen für Stuttgart 21 sehr oft überoptimistische und wenig überzeugende Beschwichtigungen im Hinblick auf die Auswirkungen gehört. Daher gibt es schon von daher kaum noch eine Grundlage für den Glauben, es werde schon gut gehen. Wir rechnen damit, dass die schon heute alles andere als üppige Leistungsfähigkeit auf der umgebauten Zufahrtrampe spürbar beeinträchtigt wird.

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S-Bahn-Gipfel beim regionalen Verkehrsausschuss
Optimismus auf der „Durststrecke“?

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Der Verkehrsausschuss des Regionalparlaments zitierte dieses Jahr erneut die DB Regio S-Bahn, die DB Netz und den VVS in seine Sitzung am vergangenen Mittwoch, den 05.07.2017, zum sogenannten S-Bahn-Gipfel.

Podium bei 5. S-Bahn-Gipfel am 5.7.2017

Podium beim 5. S-Bahn-Gipfel am 5.7.2017

Gründe und Themen gab es dafür auch diesmal reichlich. Der Chef der Stuttgarter S-Bahn, Dr. Rothenstein, verstand es, mit seiner Darstellung den Ausschussmitgliedern der einzelnen Fraktionen manches lobende Wort zu entlocken. Ob er dieses Lob erhalten hätte, wenn er im Verkehrsausschuss im gleichen Tenor vorgetragen hätte wie er in einem Artikel der Stuttgarter Zeitung vom 29.06. wiedergegeben wurde, dessen Überschrift von einer „Durststrecke“ für die S-Bahn sprach?

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Endstation Vaihingen für die Gäubahn-Regionalzüge – für wie lange? Ein Blick in die Zukunft.

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Wie schon in unserem Beitrag  Umleitung der S-Bahn bei Ausfall der Stammstrecke – Umfahrung für S-Bahn wird gekappt vom 13.11.2016 angemerkt wurde, sieht die heutige S21-Planung für Gäubahn-Regionalzüge übergangsweise Stuttgart-Vaihingen als Endstation vor, weil die Gäubahnstrecke zwischen Stuttgart Hbf (oben) und dem Gäubahnviadukt nahe Stuttgart-Nord ca. ein halbes Jahr vor Fertigstellung von Stuttgart 21 wegen des erforderlichen Anschlusses des stadtauswärts führenden S-Bahn-Gleises von der neuen S-Bahn-Station Mittnachtstraße zur Station Nordbahnhof unterbrochen werden soll.

„Übergangsweise“ könnte in diesem Fall 2 ½ Jahre oder mehr bedeuten. Warum?
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Neue Signaltechnik für die S-Bahn in weiter Ferne

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Die DB Netz AG hat eine über ein Jahr dauernde Untersuchung zur Modernisierung der Signaltechnik für die Stuttgarter S-Bahn, speziell für die Stammstrecke Hbf – Schwabstraße durchgeführt. Am 19.10.2016 wurden die Ergebnisse dieser Untersuchung in zusammengefasster Form dem Verkehrsausschuss des Regionalparlaments vorgestellt. Es wurde die vom System her der heutigen PZB-Signalisierung entsprechende Ks-Signalisierung mit ETCS Level 2 verglichen. Dabei wurde untersucht, ob und in welchem Umfang sich mit den beiden Alternativen die Zugfolgezeit reduzieren lässt oder, anders gesagt, wie viele S-Bahnzüge pro Stunde mehr auf der Stammstrecke fahren könnten gegenüber heute. Das eher ernüchternde Ergebnis wird unten noch beschrieben. Eine Zusatzinformation wiegt noch schwerer: Beide Techniken benötigen ein neues, elektronisches Stellwerk (EStW), das nach heutiger Planung der DB frühestens 2021/2022 einsatzfähig sein wird. In die jetzt installierte Signaltechnik möchte die Bahn nicht mehr investieren. Heißt dies dann: 5 oder 6 Jahre weiter so wie bisher, mit allen Mängeln und Problemen, die der S-Bahn heute täglich das Leben schwer machen?
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S-Bahn ab 2020 tagsüber durchgehend im 15-Minutentakt

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In ihrer Sitzung am 28.09.2016 hat die Regionalversammlung der Region Stuttgart beschlossen, den 15-Minutentakt der S-Bahn montags bis freitags gegenüber heute ganz erheblich auszuweiten. Beginnend im Dezember 2017 soll in vier im Jahrestakt aufeinander folgenden Stufen bis Dezember 2020 unter der Woche tagsüber (Betriebsbeginn ca. 5:00 Uhr bis 20:30 Uhr) ein durchgehender 15-Minutentakt realisiert werden. In den Ohren der unzähligen täglichen S-Bahnbenutzer klingt diese Entscheidung verheißungsvoll. Muss man sich die Abfahrtzeiten wirklich noch merken, wenn jede Viertelstunde ein Zug fährt? Allerdings gab und gibt es — auch in der Regionalversammlung — warnende Stimmen, für die die Voraussetzungen für einen gut funktionierenden 15-Minutentakt derzeit weder gegeben noch verlässlich absehbar sind. Dabei sind weniger die einzelnen Stufen zur Ausweitung des 15-Minutentakts, sondern vor allem der 15-Minutentakt von frühmorgens bis ca. 20:30 Uhr im Brennpunkt. Auch der nachfolgende Beitrag hat diesen Fokus und beschränkt sich zunächst auf einen Ausschnitt aus der gesamten Problematik.
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Brief an die Bundestagsabgeordneten der Region Stuttgart

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In unserem kürzlich veröffentlichten Beitrag S-Bahnnetz Stuttgart im technischen Notstand? haben wir dazu aufgerufen, die Bundestagsabgeordneten aus unserer Region auf den Missstand – wir nannten es Notstand – der Stuttgarter S-Bahn anzusprechen und sie zum Engagement in dieser Sache aufzufordern. Das war auch Anlass für uns, einen Brief an diese Bundestagsabgeordneten zu senden. Eine Antwort kam bereits. Und sie deutet darauf hin, dass das Bundesverkehrsministerium mit dem Thema Infrastruktur der Deutschen Bahn in der Tat nicht gut umgeht.

Hier der Inhalt unseres Briefes von 09. September 2016:

Die Stuttgarter S-Bahn braucht Ihre Unterstützung

Vor Jahren haben wir unseren Internet-Auftritt S-Bahn-Chaos.de ins Leben gerufen, als Pünktlich­keit und Ausfallsicherheit der Stuttgarter S-Bahn Monat für Monat schlechter wurden. In diesem Auftritt kritisieren wir vieles und heftig. Auf der anderen Seite stellen wir für die S-Bahnreisenden zeit­nahe Informationen z. B. über Störungen zur Verfügung, die es vorher so nicht gab. Wir arbeiten ehrenamt­lich und sind an keine Weisungen gebunden.

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S-Bahnnetz Stuttgart im technischen Notstand?

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Gewiss klingt diese Überschrift nach dramaturgischer Übertreibung. Doch angesichts der furchtbar vielen technischen Störungen werden viele S-Bahnreisende die aktuelle Lage genau so empfinden. Signalstörung, Stellwerksstörung, Weichenstörung, Signalstörung, Fahrbahnstörung, falscher Brandalarm, und so weiter, und so weiter. Wäre es womöglich besser, das Notfallkonzept in den werktäglichen Regelbetrieb zu übernehmen und den Normalbetrieb nur in der verkehrsarmen Zeit zu fahren? Man verzeihe diesen Sarkasmus, aber der jetzige Zustand ist anders kaum zu ertragen.
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„Test für neuen S-Bahn-Lotsen gefordert“ …

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Mit dieser Überschrift hat das European Train Control System (ETCS) für die Stuttgarter S-Bahn am 9.7.2016 wieder den Weg in die Stuttgarter Zeitung gefunden. Prof. Martin von der Universität Stuttgart formulierte deutlich: „Es ist höchste Zeit, das ETCS auf einer S-Bahnstrecke zu testen.“ Für den Redakteur Wolfgang Schulz-Braunschmidt ist es in seinem Kommentar „höchste Eisenbahn“ für ein leistungsfähiges Steuerungssystem für unser wichtigstes Nahverkehrssystem. Allerdings sind Artikel und Kommentar geeignet, eine überhöhte Erwartungshaltung zu erzeugen, die keinen Beitrag zur Lösung liefern würde. Weiterlesen →