Archiv des Autors: Hosea Winter

Stuttgart 21 – eine Fehlentscheidung?

Wie schon in einem früheren Beitrag angedeutet, klammert sich der Verband Region Stuttgart, der Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart, an wenige Dinge, die die S-Bahn zuverlässiger machen sollen. Neben dem in dem genannten Artikel angeführten ETCS-Signalsystem hofft der VRS, dass Stuttgart 21 Verbesserungen bringen wird. Über die direkten Auswirkungen von Stuttgart 21 haben wir hier schon berichtet.

Die Stuttgart-21 Baustelle in der Nähe der S-Bahn-Rampe am Hauptbahnhof

Dieses Projekt, das neben dem neuen Tiefbahnhof auch die Verbindung zum Flughafen und zur Neubaustrecke nach Ulm beinhaltet, wird von Bahn und Bund trotz aller bekannter Nachteile und Probleme geradezu durchgeboxt. Die gutgläubige Bevölkerung wird regelrecht getäuscht. Nicht nur die immer weiter steigenden Kosten von anfangs 2 Milliarden bis hin zu über 8 Milliarden Euro sind ein großes Problem. Auch die Kapazitätsangaben der Bahn sind fraglich. Zwar bescheinigte der Stresstest, der von der Bahn durchgeführt wurde, eine Kapazitätssteigerung; aber wurde der Stresstest unter realen Bedingungen durchgeführt?

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X1 – Der Schnellste seiner Art? Ein erster Erfahrungsbericht

Der Werbeslogan für den neuen Expressbus X1 der SSB verheißt Gutes.

„Der Schnellste seiner Art“ sei er und „die schnellste Verbindung von der Innenstadt nach Bad Cannstatt“.

Der X1 am Wilhelmsplatz (Bad Cannstatt) und vor der Einfahrt in den Schwanentunnel (B14)

Der X1 am Wilhelmsplatz (Bad Cannstatt) und vor der Einfahrt in den Schwanentunnel (B14)

Der Bus, der zur Entlastung der besonders frequentierten U1 (und U2) eingesetzt wird und an Werktagen tagsüber alle 5 Minuten fährt, soll bis zur Verlängerung der U1-Bahnsteige auf 80 Meter (Ertüchtigung für Doppel-Stadtbahnzüge), also voraussichtlich bis 2023, fahren. Auch zur Entlastung der S-Bahn zwischen Bad Cannstatt und Hauptbahnhof/Stadtmitte soll er beitragen. Es ist außerdem möglich, dass bei diesen Überlegungen auch die derzeitige Sperrung der Stadtbahnstrecke Hauptbahnhof-Staatsgalerie, der Umbau der S-Bahn-Stammstrecke und die damit verbundene Sperrung der für S1-S3 bestimmten nördlichen Einfahrtrampe in den Stammtunnel eine Rolle gespielt hat.

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Neue Züge für die S-Bahn Stuttgart?

Die zwei bei der S-Bahn Stuttgart fahrenden Triebwägen der Baureihe 423 und 430, sowie ein Zug der BR420 bei der Abschiedsfahrt im November 2016

Die zwei bei der S-Bahn Stuttgart fahrenden Triebwägen der Baureihe 423 und 430, sowie ein Zug der BR420 bei der Abschiedsfahrt im November 2016

Nun haben es endlich (fast) alle erkannt. Die S-Bahn Stuttgart braucht noch mehr Züge, um den wachsenden Fahrgastzahlen gerecht zu werden. Sogar der Verband Region Stuttgart überlegt nun, 20 neue S-Bahnen zu bestellen. Sogar auf Kredit, wenn kein Geld da ist.

Dass das bitter nötig ist, zeigt, dass man selbst jetzt schon in der Hauptverkehrszeit nicht alle Züge mit drei Wagen (Langzug) fahren kann, weil Züge fehlen. Wenn ab 2021 dann der durchgehende 15-Minuten-Takt auf allen Linien gelten soll, ist zu erwarten, dass noch mehr Fahrgäste die S-Bahn nutzen werden. Auch die Tarifreform, die in April 2019 die Zonenanzahl erheblich senken wird, wird die Fahrgastzahlen eher steigern.

Doch die aktuelle Baureihe (BR) 430 wird nicht mehr produziert. Auch der Zulassungszeitraum ist überschritten und es ist fraglich, ob der Hersteller Bombardier bereit ist, eine neue „Kleinserie“ von ca. 20 Zügen zu produzieren, ganz davon abgesehen, dass der Preis dann natürlich höher wäre, als bei einem Serienfahrzeug. Und die ältere BR423 wird ebenfalls in näherer Zukunft nirgends ausrangiert werden, sodass sie nach Stuttgart kommen könnte.

Nun kann man sich natürlich fragen, warum die DB-Regio nicht für alle deutschen S-Bahn-Netze ein neues Zugmodell beschafft, wie sie es bei der BR423 getan hat, von der immerhin 462 Züge für 4 S-Bahn-Netze bestellt wurden. Diese Wagen kommen derzeit in München, Stuttgart, Frankfurt (S-Bahn Rhein-Main) und Köln (S-Bahn Rhein-Ruhr) zum Einsatz. Auch in Berlin waren sie für kurze Zeit als Aushilfe stationiert.

Sicherlich wäre eine neue Anschaffung von Zügen in dieser Größenordnung billiger und vom Wartungsaufwand auch besser, da man nicht für dutzende Kleinserien verschiedene Ersatzteile bräuchte. Doch welche S-Bahn außer der Stuttgarter bräuchte derzeit überhaupt noch Züge mit der Einstiegshöhe von 96 cm?

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Auswirkungen von S21 auf die S-Bahn

Die Stuttgart 21 Baustelle in der Innenstadt

Die Stuttgart 21 Baustelle in der Innenstadt

7:08 Uhr: eine S-Bahn kommt in Stuttgart-Rohr an. Sie ist gut gefüllt. Viele Menschen müssen stehen. Sitzplätze gibt es keine mehr und es sind noch sechs Stationen bis zur Stadtmitte, dem Ziel vieler Fahrgäste. Es ist ein Langzug, wie fast alle in der morgendlichen Hauptverkehrszeit, mit Platz für 1374 Fahrgäste – laut Hersteller Bombardier. Damit hätte der Zug eine Sitzplatzauslastung von 249 %, das heißt, dass 552 Menschen sitzen und 822 stehen: das sind deutlich mehr stehende Fahrgäste als sitzende. Würde aber diese Gesamtkapazität tatsächlich erreicht, müssten in einem Türbereich etwas mehr als 22 (!) Menschen stehen, selbst ohne Gepäck oder Fahrräder nicht gerade die Traumvorstellung vieler Fahrgäste. Sie entspricht auch keinesfalls den Vorstellungen des Verbands Region Stuttgart. dem Aufgabenträger der S-Bahn Stuttgart, wie aus einer →Vorlage für die Verkehrsausschuss-Sitzung vom 6.6.2018 hervorgeht.

In einem 2014 vom Verkehrsministerium Baden-Württemberg veröffentlichten Zielkonzept heißt es, dass die „[…] Nutzung von Stehplätzen auf 1,0 Personen pro Quadratmeter (Stehfläche) begrenzt [wird]. Dies entspricht in der Regel einem Stehplatzanteil von 20 Prozent bezogen auf die Gesamtzahl der Reisenden im Zug. Reisezeiten im Stehen über 15 Minuten sind auszuschließen.“ Auch wenn nicht das Land Baden-Württemberg, sondern der Verband Region Stuttgart für die S-Bahn zuständig ist, sollten diese Richtlinien nicht ignoriert werden.

Doch mehr Kapazität zu schaffen, ist schwierig. Die S-Bahnen fahren im Stammtunnel in der Hauptverkehrszeit im 2,5 Minuten Takt, mehr ist technisch nicht machbar – schon jetzt kommt es regelmäßig zu „Staus“ im Tunnel, das heißt, die Züge müssen vor den Stationen auf die Ausfahrt des vorherigen Zuges warten.

Stuttgart 21 soll diese Probleme lösen und neue Kapazitäten schaffen.
Doch stimmt das wirklich?

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